teknik konstruksi kapal

Moch. Sofi�, dkk.
TEKNIK KONSTRUKSI KAPAL BAJA
JILID 2
SMK
Direktorat Pembinaan Sekolah Menengah Kejuruan
Direktorat Jenderal Manajemen Pendidikan Dasar dan Menengah
Departemen Pendidikan Nasional
Hak Cipta pada Departemen Pendidikan Nasional
Dilindungi Undang-undang
TEKNIK
KONSTRUKSI
KAPAL BAJA
JILID 2
Untuk SMK
Penulis : Moch. Sofi�i
Indra Kusna Djaja
Perancang Kulit : TIM
Ukuran Buku : 17,6 x 25 cm
Diterbitkan oleh
Direktorat Pembinaan Sekolah Menengah Kejuruan
Direktorat Jenderal Manajemen Pendidikan Dasar dan Menengah
Departemen Pendidikan Nasional
Tahun 2008
SOF SOFI�I, Moch
t Teknik Konstruksi Kapal Baja Jilid 2 untuk SMK /oleh
Moch. Sofi�i, Indra Kusna Djaja ---- Jakarta : Direktorat Pembinaan
Sekolah Menengah Kejuruan, Direktorat Jenderal Manajemen
Pendidikan Dasar dan Menengah, Departemen Pendidikan
Nasional, 2008.
x, 372 hlm
Daftar Pustaka : Lampiran. A
Glosarium : Lampiran. B
ISBN : 978-979-060-078-2
ISBN : 978-979-060-080-5
KATA SAMBUTAN
Puji syukur kami panjatkan kehadirat Allah SWT, berkat rahmat
dan karunia Nya, Pemerintah, dalam hal ini, Direktorat
Pembinaan Sekolah Menengah Kejuruan Direktorat Jenderal
Manajemen Pendidikan Dasar dan Menengah Departemen
Pendidikan Nasional, telah melaksanakan kegiatan penulisan
buku kejuruan sebagai bentuk dari kegiatan pembelian hak cipta
buku teks pelajaran kejuruan bagi siswa SMK. Karena buku-buku
pelajaran kejuruan sangat sulit di dapatkan di pasaran.
Buku teks pelajaran ini telah melalui proses penilaian oleh Badan
Standar Nasional Pendidikan sebagai buku teks pelajaran untuk
SMK dan telah dinyatakan memenuhi syarat kelayakan untuk
digunakan dalam proses pembelajaran melalui Peraturan Menteri
Pendidikan Nasional Nomor 45 Tahun 2008 tanggal 15 Agustus
2008.
Kami menyampaikan penghargaan yang setinggi-tingginya
kepada seluruh penulis yang telah berkenan mengalihkan hak
cipta karyanya kepada Departemen Pendidikan Nasional untuk
digunakan secara luas oleh para pendidik dan peserta didik SMK.
Buku teks pelajaran yang telah dialihkan hak ciptanya kepada
Departemen Pendidikan Nasional ini, dapat diunduh (download),
digandakan, dicetak, dialihmediakan, atau difotokopi oleh
masyarakat. Namun untuk penggandaan yang bersifat komersial
harga penjualannya harus memenuhi ketentuan yang ditetapkan
oleh Pemerintah. Dengan ditayangkan soft copy ini diharapkan
akan lebih memudahkan bagi masyarakat khsusnya para
pendidik dan peserta didik SMK di seluruh Indonesia maupun
sekolah Indonesia yang berada di luar negeri untuk mengakses
dan memanfaatkannya sebagai sumber belajar.
Kami berharap, semua pihak dapat mendukung kebijakan ini.
Kepada para peserta didik kami ucapkan selamat belajar dan
semoga dapat memanfaatkan buku ini sebaik-baiknya. Kami
menyadari bahwa buku ini masih perlu ditingkatkan mutunya.
Oleh karena itu, saran dan kritik sangat kami harapkan.
Jakarta, 17 Agustus 2008
Direktur Pembinaan SMK
i
KATA PENGANTAR
Dengan didorong oleh keinginan yang luhur dalam menyumbangkan
pikiran dalam proses pengembangan dunia pendidikan, terutama dalam
bidang teknik konstruksi kapal, penulis mendapat kesempatan dalam
menyusun sebuah buku Teknik Konstruksi kapal.
Buku ini ditulis secara sederhana agar dapat dengan mudah dipahami
oleh para siswa sehingga tujuan kurikulum dapat tercapai. Disamping itu
penulisan buku ini didasarkan atas pustaka yang ada dan ditunjang oleh
pengalaman yang dipunya oleh penulis, terutama dalam industri perkapalan,
sehingga pengungkapan masalah banyak berlandaskan pada pengalaman
tersebut.
Ucapan terima kasih disampaikan kepada semua pihak yang telah
membantu penulisan buku ini dengan harapan bahwa, apabila masih
terdapat kekurangan, buku ini dapat disempurnakan. Mengingat keterbatasan
waktu dan kemampuan yang dimiliki oleh penulis, kritik dan saran dari semua
pihak sangat diharapkan guna memberikan masukkan dalam
penyempurnaan buku ini.
Penulis
Teknik konstruksi Kapal
ii
PEMETAAN KOMPETENSI
PROGRAM KEAHLIAN KONSTRUKSI KAPAL BAJA
Standart Kompetensi Kompetensi Dasar
Memahami konsep dasar
Perkapalan
Menjelaskan rencana garis
dan koefisien bentuk kapal
Mengetahui jenis � jenis dan
ukuran utama kapal
Mengetahui volume dan
bentuk kapal
Menguasai pemotongan
dengan oksi - asetilin
Menggunakan alat potong dan
Perlengkapannya
Memotong pelat
Memotong dengan mesin
potong oksi - asetilin
Menggunakan prinsip las
busur listrik ( SMAW )
Menggunakan peralatan las
busur listrik
Melaksanakan pekerjaan las
busur listrik
Membengkokan pipa
Menguasai dasar pengelasan
Menguasai kerja logam
Merakit benda kerja
1 Tingkat 1
Teknik konstruksi Kapal
iii
Menggambar rencana garis
Menghitung dan menggambar
hidrostatis
Menghitung dan menggambar
bonjean
Konstruksi bagian depan
kapal
Konstruksi bagian tengah
kapal
Konstruksi bagian belakang
kapal
Konstruksi bagian atas dan
rumah geladak
Konstruksi kamar mesin
Sistem instalasi pipa kapal
Menggambar konstruksi
kapal
Perlengkapan Kapal
Pembuatan dan perakitan
komponen konstruksi
Jangkar dan perlengkapan
Keselamatan kapal
Menguasai pekerjaan
Fabrikasi
2 Tingkat 2
Menguasai pekerjaan Sub
Assembly
Mengetahui kerusakan dan
keausan kapal
Mengetahui perbaikan
konstruksi kapal
Pemeliharaan dan perbaikan
kapal
Teknik konstruksi Kapal
iv
2
Menguasai perakitan
komponen Konstruksi
Kapal
Menguasai pengelasan
SMAW
Menguasai Pengelasan
FCAW.
Menguasai pekerjaan
Fabrikasi, Assembly, dan
Erection
Menggambar bukaan
Konstruksi Kapal.
Menggambar pandangan,
potongan bukaan serta
memberi penandaan pada
gambar bukaan pondasi
generator, pondasi
jangkar, lambung dan
konstruksi kapal dengan
CAD / CAM.
Penerapan Teknologi
pembangunan kapal.
Menerapkan tugas pokok
peralatan mesin � mesin,
alat � alat keselamatan
kerja di bengkel fabrikasi,
1



yang terbuat dari pelat-pelat dan profil-profil yang diikat dengan las
lasan, sedangkan untuk kapal besar berbaling-baling tunggal atau
berbaling-baling tiga mempunyai konstruksi linggi buritan yang
dibuat dari bahan baja tuang yang dilas. Dengan pemakaian baja
tuang, diharapkan konstruksi liggi buritan dapat dibagi menjadi dua
atau tiga bagian baja tuang yang akan dilas digalangan. Hal
tersebut juga untuk mendapatkan bentuk linggi yang cukup baik.
Pada kapal yang menggunakan jenis kemudi meletak
tanpa balansir, linggi buritan terdiri atas dua bagian. Bagian
tersebut ialah linggi kemudi dan linggi baling-baling. Linggi kemudi
juga dapat dibuat dari baja tuang dengan diberi penegar-penegar
melintang dari pelat. Hal ini diperlukan untuk mendapatkan
kekuatan yang cukup, akibat tekanan melintang kemudi pada saat
diputar ke kiri atau ke kanan.
Teknik Konstruksi kapal
233
Gambar 12.1 Konstruksi Bagian Belakang dengan Linggi
Kemudi
1. Linggi baling-baling
2. Celanan poros
3. Telapak linggi
4. Linggi kemudi
5. Daun kemudi
6. Pelat penegar
7. Sekat buritan
8. Wrang
9. Selubung poros kemudi
10. Pena kemudi
11. Bos poros baling-baling
12. Baling-baling
13. Tongkat kemudi
Seperti yang diperlihatkan pada Gambar 12.2 linggi buritan
harus dihubungkan kuat-kuat dengan bagian konstruksi lain
dibelakang kapal. Hal ini diperlukan sebagai peredam getaran
dibelakang kapal yang berasal dari baling-baling atau kemudi dan
untuk menahan gaya-gaya yang timbul oleh gerakan kemudi atau
baling-baling.
Teknik Konstruksi kapal
234
Gambar 12.2 Konstruksi Linggi Buritan Kapal Tanpa Linggi
Kemudi
1. Linggi baling-baling 5. Daun kemudi
2. Sambungan las 6. Telapak linggi/sepatu kemudi
3. Lubang poros baling-baling 7. Pena kemudi
4. Lubang pena kemudi
1. Linggi Baling-baling Pejal
Ukuran linggi buritan ditentukan berdasarkan peraturan
BKI. Linggi baling-baling pejal berbentuk segi empat dan pejal
ditentukan menurut rumus:
Untuk L ?? 120 m, harga 1 = 1,4 L + 90 (mm) dan,
b = 1,6 L + 15 (mm).
untuk L > 120 m, harga l = L + 140 (mm) dan,
b = 0,8 L + 110 (mm).
Teknik Konstruksi kapal
235
Gambar 12.3 Penampang Linggi Baling-baling
2. Linggi Baling-baling Pelat
Linggi baling-baling pelat yang dirakit dari pelat baja
ditentukan menurut rumus:
t (tebal) = 2,4 ?? L (mm).
b (lebar) = 36 ?? L (mm).
l (panjang) = 50 ?? L (mm).
Dimana: L = Panjang kapal (m).
Gambar 12.4 penampang Linggi Pelat Baling-baling
3. Linggi Baling-baling Baja Tuang
Linggi baling-baling baja ditentukan berdasarkan
perhitungan modulus penampang. Modulus penampang
terhadap sumbu memanjang kapal tidak boleh kurang dari:
Wx = 1,2 L 1,5 (cm3)
4. Sepatu Kemudi
Bagian bawah linggi buritan yang mendatar disebut
telapak linggi sepatu kemudi (sole piece). Telapak linggi ini
berfungsi sebagai tumpuan dari kemudi dan ukurannya
Teknik Konstruksi kapal
236
ditentukan tesendiri oleh BKI berdasarkan perhitungan kapal
tidak boleh kurang dari:
Modulus penampang sepatu kemudi buritan terhadap
sumbu z tidak boleh kurang dari:
Wz = B1x k
80
Wz dapat dikurangi dengan 15%, jika dipasang linggi kemudi di
mana:
B1 = Besar gaya tumpuan (N).
Untuk kemudi dengan dua tumpuan, besar gaya
tumpuan tanpa mempertimbangkan elastisitas sepatu
kemudi B1 = CR/2.
x = Jarak dari penampangyang dihitung ke sumbu poros
kemudi (m) dan tidak boleh kurang dari l50
2
harga x maksimum = l50.
k = Factor bahan
Gambar 12.5 Penampang Sepatu Linggi
modulus penampang terhadap sumbu mendatar tidak boleh
kurang dari:
Wy = Wz/2, jika tidak dipasang linggi kemudi atau poros
kemudi.
Wy= Wz/3, jika dipasang linggi kemudi atau poros kemudi.
Untuk ukuran linggi kemudi, BKI menentukan berdasarkan
perhitungan modulus penampang. Modulus linggi kemudi
terhadap sumbu memanjang kapal tidak boleh kurang dari:
W = CR l
100
dimana : CR = Besar gaya yang dihasilkan oleh kemudi (N).
l = Panjang yang tidak ditumpu dari linggi kemudi
(m).
Teknik Konstruksi kapal
237
B. Sekat Ceruk Buritan
Seperti telah dijelaskan pada bab sebelumnya, sekat ceruk
buritan disamping untuk membatasi ceruk buritan dengan ruang
muat atau kamar mesin juga berfungsi untuk pegangan (tumpuan)
ujung depan tabung poros baling-baling.
Sesuai dengan ketentuan dari Biro Klasifikasi,
pemasangan ceruk buritan pada jarak sekurang-kurangnya tiga
sampai lima kali jarak gading diukur dari ujung depan bos poros
baling-baling dan harus diteruskan sampai ke geladak lambung
timbul atau sampai pada plat-form kedap air yang terletak diatas
garis muat.
Seperti halnya sekat-sekat lintang lainnya, sekat ceruk
buritan terdiri atas beberapa lajur pelat dengan penegar-penegar
tegak. Karena sekat ini digunakan untuk batas tangki, tebal pelat
sekat dan ukuran penegar ditentukan berdasarkan perhitungan
tebal pelat sekat untuk tangki dan penegar tangki. Demikian pula
pada daerah sekat yang ditebus oleh tabung poros baling-baling
harus dilengkapi dengan pelat yang dipertebal.
C. Ceruk Buritan
Ceruk buritan merupakan ruangan kapal yang terletak
dibelakang dan dibatasi oleh sekat melintang kedap air atau sekat
buritan. Ruangan ini dapat dimanfaatkan untuk tangki balas air
meupun untuk tangki air tawar. Bagian buritan pada umumnya
berbentuk cruiser/ellips, bentuk yang menyerupai bnetuk sendok
dan transom, yaitu bentuk buritan dengan dinding paling belakang
rata.
Konstruksi buritan (lihat Gambar 12.1) direncanakan
dengan memasang gading-gading melintang balok-balok geladak,
wrang, penumpu samping, penumpu tengah, dan penguat-penguat
tambahan lain.
Ada kapal yang penumpu tengahnya dibuat ganda
membentuk kotak pada daerah garis tegak buritan, karena pada
bagian ini dilalui poros kemudi yang akan dihubungkan dengan
mesin kemudi diatas geladak. Bentuk kotak dapat juga diteruskan
keatas sampai geladak, sehingga membentuk selubung kotak
(ruddertrunk) yang berfungsi sebagai pelindung poros kemudi.
Wrang-wrang buritan direncanakan mempunyai tinggi yang
sama seperti wrang alas dasar ganda, kecuali wrang-wrang alas
ceruk buritan disekitar tabung poros baling-baling. Wrang-wrang
alas yang tinggi ini harus diberi pebegar untuk mencegah
melenturnya pelat.
Tebal wrang sesuai ketentuan BKI dihitung berdasarkan
rumus sebagai berikut:
T = 0,035 L + 5,0 (mm),
Dimana: L = Panjang kapal (m)
Teknik Konstruksi kapal
238
Ketentuan lain adalah bahwa ketebalan wrang tersebut
tidak perlu lebih besar dari tebal wrang alas untuk dasar ganda.
Gading-gading ceruk sebagai kerangka tegak dipasang dengan
jarak antara tidak lebih dari 600 mm dan gading tersebut harus
diteruskan kegeladak diatas puncak tangki ceruk dengan ukuran
yang sama. Sesuai dengan ketentuan BKI, ukuran gading ceruk
yang berdasarkan atas perhitungan modulus penampang gadinggading
ceruk adalah sebagai berikut:
W = k 0,8 a l2 Ps
Jika ceruk buritan dipakai sebagai tangki, modulus
penampang gading tidak boleh kurang dari:
W2 = k 0,44 a l2 P2
dimana: a = Jarak gading
k = Factor bahan
l = Panjang tak ditumpu gading-gading termasuk
pengikatan ujung (m). dengan l minimum =
2,0 m.
Ps = Besar beban pada sisi kapal (kN/m2).
P2 = Besar tekanan pada tangki (kN/m2).
Untuk pelat alas, yaitu pada daerah 0,1 L didepan garis
tegak buritan, tebalnya diambil sama dengan tebal untuk bagian
haluan. Hal ini berlaku pula untuk ketebalan pelat didaerah 0,1 L
didepan garis tegak buritan.
Pada daerah penyangga poros baling-baling dan celana
poros, tebal pelat kulit ditentukan sama dengan tebal pelat kulit
untuk 0,4 L tengah kapal. Pada sekitar penyangga poros balingbaling,
pelat kulit ditengah kapal. Pelat kulit yang disambung
dengan linggi buritan harus diperkuat dengan menambah tebal
sekurang-kurangnya sama dengan tebal pelat sisi ditengah kapal.
Adapun pelat kulit didaerah pertemuan linggi kemudi dengan linggi
baling-baling, harus mempunyai tebal yang sama dengan tebal
pelat linggi kemudi itu sendiri, tetapi peling sedikit harus setebal
1,25 kali tebal pelat sisi dibagian tengah kapal.
Untuk penguatan pada bagian buritan kapal, dipasang
balok-balok ceruk dan senta sisi seperti halnya pada ceruk haluan.
Balok ceruk dipasang tiap dua jarak gading dengan jarak tegak
tidak melebihi 2,6 m, baik antara sesama balok ceruk maupun
kegeladak dan ke sisi atas wrang. Pelat senta harus diberi flens
atau pelat hadap pada pinggir bagian dalam, jika ceruk buritan
digunakan sebagai tangki.
Konstruksi ceruk buritan dapat dilihat pada gambar 12.6
dan gambar 12.7
Teknik Konstruksi kapal
239
Gambar 12.6 Konstruksi Ceruk Buritan Bentuk Cruiser
Teknik Konstruksi kapal
240
Gambar 12.7 konstruksi Ceruk Buritan Bentuk
Transom
D. Tabung Poros Baling-baling
Tabung poros baling-baling disangga oleh sekat buritan
dibagian depan dan oleh boss linggi baling-baling diujung
belakang.
Bagian depan tabung mempunyai pelat hadap yang
digunakan untuk mengikat tabung pada sekap ceruk buritan
dengan baut dan pada bagian belakang dibuat berukir untuk
mengikat tabung terhadap boss linggi baling-baling dengan
menggunakan mur yang cukup besar. Tabung buritan ini dapat
dibuat dari bahan pipa baja, yangbanyak digunakan untuk kapalkapal
kecil. Bisa juga tabung ini dibuat dari pelat baja yang dirol,
Teknik Konstruksi kapal
241
yang biasa dipakai pada kapal-kapal yang lebih besar. Karena
merupakan bantalan, tabung ini mempunyai sebuah bantalan
diujung belakang dan sebuah lagi diujung depan. Untuk
pelumasannya dapat dipakai air, minyak pelumas, atau gemuk
pelumas. Bahan untuk bantalan ditentukan oleh cara
pelumasannya.
Pada pelumasan dengan air, bahan yang dipakai adalah
kayu pok (lignum vitae) atau bahan karet sintetis. Proses
pelumasannya adalah sebagai berikut. Air laut masuk kedalam
tabung buritan melalui celah. Celah ini didapati antara poros dan
bantalan belakang, sedangkan pada bagian ujung depan tabung
ini dipasang paking dan penekan paking untuk mencegah
masuknya air kedalam kamar mesin. Penekan paking ini
digunakan untuk menekan paking jika terjadi perembesan atau
kebocoran air pelumas dengan cara memutar baut penekan.
Pada pelumasan dengan minyak pelumas, bahan bantalan
yang digunakan adalah babbit logam putih.
Bantalan mempunyai celah-celah atau lubang-lubang
dengan ukuran tertentu, agar minyak pelumas dapat merata
melumasi permukaan poros dan bantalan. Minyak pelumas
ditampung pada tangki khusus yang dihubungkan dengan system
pipa ketabung buritan. Dengan pemompaan, minyak pelumas
dapat bersirkulasi dan melumasi bagian-bagian yang memerlukan.
Pencegahan air laut supaya tidak masuk ke system pelumasan
ialah dengan paking-paking. Pada ujung bos poros baling-baling
dipasang pelat pelindung yang berfungsi untuk melindungi atau
mencegah masuknya benda-benda yang dapat mengakibatkan
terjadinya kerusakan pada paking. Konstruksinya diperlihatkan
pada gambar 12.8 dan gambar 12.9
Gambar 12.8 Tabung Buritan dengan Pelumasan Air
1. Sekat ceruk buritan 6. Bantalan
2. Penekan paking 7. Linggi buritan
3. paking 8. Poros baling-baling
Teknik Konstruksi kapal
242
4. Tabung buritan 9. Baut pengikat
5. Mur tabung buritan 10. Rumah bantalan
Gambar 12.9 Tabung Buritan dengan Pelumasan
Minyak
1. Sekat ceruk buritan 8. Celah minyak pelumas
2. Sistem pipa pelumas 9. Linggi buritan
3. Tangki minyak pelumas 10. Mur tabung buritan
4. Pompa 11. Paking
5. Saringan minyak pelumas 12. Pelat pelindung
6. Pompa tangan 13. Bantalan
7. Tabung 14. Poros baling-baling.
E. Penyangga Poros Baling-baling
Kapal-kapal yang direncanakan mempunyai baling-baling
ganda, sebagian besar porosnya akan menyembul keluar dari
badan kapal. Hal tersebut memerlukan perencanaan khusus untuk
membuat penyangga atau penopang poros baling-baling.
Penyangga poros yang terletak dekat baling-baling pada
umumnya dibuat dari bahan baja tuang dan terdiri atas sebuah
lengan atau dua buah lengan.
Penyangga poros yang terdiri satu lengan dibentuk dari
kombinasi antara kerangka baja tulang dan pelat baja seperti
diperlihatkan pada gambar 12.10a. adapun poros baling-baling
yang terdiri atas dua buah lengan dilaskan ke pelat lambung atau
menembus pelat kulit dan dihubungkan kuat-kuat ke wrang dan
penumpu yang diperkuat (Gambar 12.10b).
Sesuai dengan ketentuan BKI, penyangga poros balingbaling
sedapat mungkin membentuk sudut 90� antara kedua
lengan, jika baling-baling yang digunakan berdaun tiga atau lima,
dan membentuk sudut 70� atau 110�, jika baling-baling digunakan
berdaun 4.
Teknik Konstruksi kapal
243
Sumbu-sumbu penyangga poros baling-baling harus
berpotongan pada sumbu poros baling-baling. Untuk menentukan
ukuran penyangga poros baling-baling pejal, BKI
memperhitungkan berdasarkan diameter poros baling-baling (d),
sebagai berikut:
Tebal penyangga = 0,44 d.
Luas penampang penyangga = 0,44 d2.
Panjang bos = 3 d.
Tebal dinding bos = 0,35 d.
Pada bagian penyangga tempat keluarnya poros dari
lambung harus dibuat kedap dan pada bagian ujung ditutup
dengan penutup yang streamline seperti gambar 12.10 c.
(a) Penyangga poros baling-baling
1. Wrang
2. Tempat pemasangan pelat lambung
3. Lubang poros baling-baling
4. Penyangga poros
Teknik Konstruksi kapal
244
(b) Penyangga poros baling-baling
1. Penyangga poros
2. Lubang poros
3. penumpu tengah
4. Wrang
5. Gading Besar
6. Penguat
Teknik Konstruksi kapal
245
(c) Lokasi pemasangan dan bentuk tabung poros baling-
Baling
1. Sekat
2. Tabung
3. Pelat lambung
4. Pelat rangkat
5. Penutup bos poros
6. Poros baling-baling
7. Penyangga poros.
Gambar 12.10 Penyangga poros baling-baling dalam
berbagai
macam dan bentuk.
F. Kemudi
Kemudi kapal dan instalasinya adalah suatu system
didalam kapal yang memegang peranan penting didalam
pelayaran dan menjamin kemampuan olah gerak kapal.
Sehubungan peran ini, seyogjanya sebuah kemudi dan
instalasinya harus memenuhi ketentuan didalam keselamatan
suatu pelayaran.
System kemudi mencakup semua bagian alat-alat yang
diperlukan untuk mengemudikan kapal, mulai dari kemudi, poros,
dan instalasi penggerak sampai ke pengemudinya sendiri, instalasi
penggerak kemudi terletak diruang mesin kemudi geladak utama
Teknik Konstruksi kapal
246
dan peralatan untuk mengatur gerakan kemudi diletakkan didalam
ruang kemudi atau ruang navigasi.
Ruang instalasi harus dibuat bebas dari peralatanperalatan
lain, agar tidak menghalangi kerja instalasi penggerak
utama ataupun penggerak Bantu kemudi.
Ruangan tersebut harus direncanakan terpisah dari
ruangan lainnya dengan suatu dinding yang terbuat dari baja yang
disebut mesin kemudi. Dibawah ini kemudi dan instalasinya
(Gambar 12.11)
Gambar 12.11 Kemudi dan Instalasinya
1. roda kemudi (jantera) 6. Pegas
2. Celaga kemudi 7. Tongkat kemudi
3. Transmisi 8. Daun kemudi
4. Kuadran kemudi 9. Roda gigi penggerak
5. Motor listrik 10. Ulir cacing.
1. Daun Kemudi
Daun kemudi pada awalnya dibuat dari pelat tunggal
dan penegar-penegar yang dikeling pada bagian sisi pelat.
Jenis kemudi ini sekarang sudah diganti dengan bentuk
kemudi pelat ganda, terutama pada kapal-kapal yang
berukuran relative besar. Kemudi pelat ganda terdiri atas
lembaran pelat ganda dan didalamnya berongga, sehingga
membentuk suatu garis aliran yang baik (streamline), yang
bentuk penampangnya seperti sayap (foil).
Ditinjau dari letak daun kemudi terhadap poros, kemudi
dapat dibedakan atas: (Gambar 12.12).
Teknik Konstruksi kapal
247
a. Kemudi biasa, yaitu kemudi yang mempunyai luas daun
kemudi yang terletak dibelakang sumbu putar kemudi
(Gambar a).
b. Kemudi balansir, yaitu jenis kemudi yang mempunyai luas
daun yang terbagi atas dua bagian, didepan dan
dibelakang sumbu putar kemudi (Gambar b).
c. Kemudi setengah balansir, yaitu jenis kemudi yang bagian
atas termasuk kemudi biasa, tetapi bagian bawah
merupakan kemudi balansir. Kemudi bagian bawah dan
atas tetap merupakan satu bagian (Gambar c).
Kalau ditinjau dari penempatannya, daun kemudi
dibedakan menjadi:
a. Kemudi meletak, yaitu kemudi yang sebagian besar
bebannya ditumpu oleh sepatu kemudi (Gambar a dan b)
b. Kemudi menggantung, yaitu kemudi yang sebagian besar
bebannya disangga oleh bantalan-bantalan kemudi
digeladak (Gambar d)
c. Kemudi setengah menggantung, yaitu kemudi yang
bebannya disangga oleh bantalan-bantalan pada tanduk
kemudi (Gambar c dan e).
Gambar 12.12 Macam-macam kemudi
Penggunaan kemudi balansir pada kapal-kapal adalah
untuk mengurangi pemakaian tenaga mesin kemudi yang
disebabkan bergesernya pusat tekanan melintang kearah
dekat poros putar kemudi.
Pada kemudi balansir penuh, pusat tekanan melintang
tepat pada poros putar kemudi sehingga tenaga yang
Teknik Konstruksi kapal
248
diperlukan untuk memutar kemudi cukup kecil. Hal tersebut
akan berlainan dengan pemakaian kemudi biasa, sebab untuk
menggerakkan daun kemudi dibutuhkan tenaga yang cukup
besar.
Konstruksi daun kemudi dari pelat ganda memiliki
kerangka yang dibuat dari bahan baja tuang atau dapat juga
dibentuk dari pelat bilah penegar yang dilaskan ke daun
kemudi.
Satu sisi pelat daun kemudi dilas pada kerangka
kemudi dan sisi lainnya dilas dengan las lubang (slot welding).
Jika daun kemudi diperkuat dengan pelat bilah
mendatar dan tegak, pada salah satu sisi pelat bilah dipasang
pelat hadap. Kegunaan pelat hadap adalah untuk pengikatan
pelat daun kemudi terhadap salah satu sisi kerangka kemudi
dengan las lubang (Gambar 12.13).
Gambar 12.13 Detail kerangka daun kemudi
1. Pelat sisi daun kemudi
2. Penegar tegak
3. Penegar mendatar
4. Pelat hadap
5. Las lubang.
BKI menentukan tebal pelat daun kemudi sebagai beriku:
t = 1,6 a ??PR + tk (mm).
dimana: PR = 10 T CR/103A (kN/m2).
tK =
Faktor korosi
a = Lebar pelat terkecil yang tidak
ditumpu (m)
CR
= besar gaya kemudi (N)
A = Luas seluruh permukaan daun
kemudi (m2).
Besar gaya yang dialami daun kemudi dapat dihitung
pada buku peraturan Biro Klasifikasi. Tebal pelat daun kemudi
tersebut diatas tidak boleh kurang dari tebal pelat lambung
pada ujung-ujung kapal.
Teknik Konstruksi kapal
249
Pada bagian ujung depan daun kemudi harus 23%
lebih tebal dari pelat daun kemudi. Konstruksi daun kemudi
dapat dilihat pada gambar 12.14 dan gambar 12.15.
Gambar 12.14 Konstruksi Kemudi Biasa
1. Tongkat Kemudi 6. Pena Kemudi
2. Kopling mendatar 7. Pelat penutup
3. Bilah penegar mendatar 8. Pelat ujung depan daun
4. Bilah penegar tegak 9. Linggi kemudi
5. Sumbat alas 10. Bantalan pena kemudi
Teknik Konstruksi kapal
250
Gambar 12.15 Konstruksi Kemudi setengah
Balansir
1. Garis pelat lambung 4. Tanduk kemudi
2. Tongkat kemudi 5. Pelat ujung belaknag
daun
3. Penegar mendatar 6. Penegar tegak
2. Tongkat Kemudi
Poros kemudi atau sumbu kemudi pada umumnya
dibuat dari bahan baja tuang atau baja tempa. Garis tengah
poros ditentukan berdasarkan hasil perhitungan, agar mampu
menahan beban puntiran atau beban lenturan yang terjadi
pada kemudi.
Tongkat kemudi dipasang menembus lambung dalam
selubung tongkat. Hal ini untuk menjamin kekedapan dari air
laut.
Pada bagian atas, poros kemudi dihubungkan dengan
instalasi penggerak kemudi dan bagian bawah dihubungkan
dengan daun kemudi malalui kopling mendatar atau kopling
tegak.
Tongkat kemudi ada yang direncanakan memiliki satu
bantalan atau dua bantalan, bergantung pada panjang tongkat
dan system peletakan daun kemudi. Bantalan tongkat kemudi
hanya ada pada bagian atas baja atau pada kedua-duanya,
atas dan bawah. Sebagian bahan bantalan, dapat dipakai
bahan baja anti karat, bahan logam, kayu pok, atau bahan
sintesis.
Teknik Konstruksi kapal
251
Bantalan poros kemudi bagian bawah pada umumnya
dibuat tidak kedap air, sehingga air dapat digunakan sebagai
pelumasan poros dengan bantalan kayu pok. Dan, bantalan
bagian atas mempergunakan system pelumasan minyak.
Pemakaian system kedap air itu supaya air tidak masuk
kedalam ruangan kapal seperti pada gambar 12.16.
Gambar 12.16 Penyangga Kemudi dan Paking
1. Celaga kemudi 6. Paking
2. Tempat pelumasan 7. Penekan paking
3. Pelumas 8. Bantalan
4. Tongkat kemudi 9. Bantalan penyangga
5. Selubung poros kemudi 10. Geladak
Sesuai dengan ketentuan BKI, garis tengah tongkat
kemudi tidak boleh kurang dari:
dimana: dT = 4,2 ??Q/KR (mm),
Qr = Momen punter pada tongkat kemudi
(Nm).
Kr = Faktor bahan
Kr = (ReH)0,75 untuk ReH >235 N/mm2.
235
ReH = Tegangan lumer dari bahan yang
Teknik Konstruksi kapal
252
Digunakan ( N/mm2 ). ReH tidak boleh
lebih besar dari 0,7 Rm atau 450
N/mm2.
Rm = Kekuatan tarik bahan ( N/mm2 )
Pada bagian atas tongkat kemudi yang hanya menyalurkan momen
puntir, garis tengah dapat dikurangi menjadi 0,9 Dt. Momen puntir
pada poros kemudi dihitung dengan rumus berikut :
QR = CR. r
Dimana CR = Besar gaya kemudi ( N )
R = c ( ?? - Kb ) ( m ).
C = Lebar rata-rata daun kemudi ( m )
?? = 0,33 untuk keadaan gerak maju, dan
0,66 untuk keadaan gerak mundur.
Untuk kemudi dibelakang konstruksi tetap seperti tanduk
kemudi ( rudder horn ) , harga ?? adalah 0,25 untuk keadaan gerak
maju dan 0,55 untuk keadaan gerak mundur. Untuk jenis kemudi
dengan daya angkat yang tinggi, ?? = 0,4 untuk gerak maju.
Gambar 12.17 Penentuan ukuran dari rumus BKI
Kb = Faktor balansir Af/A, dimana Af merupakan
Bagian dari luas daun kemudi yang berada
didepan sumbu poros.
Kb = 0,08 untuk kemudi tidak balansir.
A = Luas daun kemudi seluruhnya untuk satu sisi
r min = 0,1 c ( m ), untuk keadaan gerak maju.
Teknik Konstruksi kapal
253
3. Kopling Kemudi
Kopling kemudi adalah salah satu bagian kemudi yang
menghubungkan poros kemudi dengan daun kemudi. Pada umumnya
kopling dibuat sedemikian rupa, sehingga kemudi dapat dilepas tanpa
mengganggu celaga ( rudder tiller ) dan mesin kemudi. Kopling yang
dibuat harus mampu menyalurkan seluruh beban puntir dari poros
kemudi. Sesui dengan ketentuan BKI, ukuran bagian-bagian kopling
kemudi mendatar dihitung berdasarkan rumus :
Teknik Konstruksi kapal
254
BAB XIII
KONSTRUKSI BANGUNAN ATAS DAN
RUMAH GELADAK
Pada geladak yang menerus dan teratas, terdapat bangunanbangunan
yang diperuntukkan sebagai ruang navigasi, ruang akomodasi,
gudang-gudang untuk penempatan peralatan, dan ruang lain untuk melayani
kapal-kapal selama berlayar atau berlabuh.
Bila ditinjau dari segi konstruksi, bangunan-bangunan ini dapat
dibedakan menjadi bangunan atas yang efektif dan bangunan atas yang tidak
efektif.
Bangunan atas yang efektif adalah semua bangunan atas yang
terletak di atas geladak menerus teratas, membentang sampai daerah 0,4 L
bagian tengah kapal, dan panjangnya melebihi 0,15 L (Gambar 13.1). Dalam
kaitan ini, pelat kulit lambung harus diteruskan sampai ke geladak bangunan
atas, sehingga pelat sisi bangunan atas ini dapat diperlakukan sebagai pelat
kulit dengan geladak sebagai geladak kekuatan.
Gambar 13.1 Letak Kimbul, Anjungan, dan Akil pada kapal
Disebut bangunan atas yang tidak efektif, jika terletak di luar 0,4 L
bagian tengah kapal atau mempunyai panjang kurang dari 0,15 L atau kurang
dari 12 m.
Persyaratan lain dari bangunan atas adalah bangunan tersebut harus
mempunyai lebar, selebar kapal setempat. Selain bangunan atas, kapal
mempunyai bangunan lain yang disebut rumah geladak. Disebut rumah
geladak karena bangunan ini terletak di luar 0,4 L bagian tengah kapal atau
mempunyai panjang lebih kecil dari 0,2 L atau 15 m dan sisi-sisinya tidak
selebar kapal. Bangunan ini diletakkan paling sedikit 1,6 kali jarak normal
gading-gading (a0).
Bangunan atas yang terletak di bagian haluan kapal dinamakan akil,
di bagian tengah disebut anjungan, dan di belakang disebut kimbul.
Prosentase penambahan penguat pada bangunan atas dapat dilihat pada
tabel 1.
Teknik Konstruksi kapal
255
Gambar 13.2 Penampang Bangunan Atas, Rumah Geladak dari
Depan atau Belakang kapal.
Keterangan Gambar :
B = Lebar kapal
A = Lebar bangunan atas
S = Lebar rumah geladak
1 = Badan kapal
2 = Bangunan kapal
3 = Rumah geladak
Tabel 1
Penguatan dalam %
Jenis
Bangunan
Lokasi
Sekat
Ujung
Geladak
Kekuatan dan
Pelat Lajur Atas
Pelat sisi
Bangunan
Atas
Efektif Dalam batas
0,4 L bagian
tengah kapal
Antara 0,4
s/d 0,5 L
bagian
tengah kapal
50
30
25
20
Tidak efektif Dalam batas
0,4 L bagian
tengah kapal
Antara 0,4 L
dan 0,5 L
bagian
tengah kapal
25
20
10
10
Pada ujung-ujung bangunan atas, tebal pelat lajur atas, geladak
kekuatan selebar 0,1 B dari pelat kulit dan pelat sisi bangunan atas harus
Teknik Konstruksi kapal
256
dipertebal. Sesuai dengan perincian menurut tabel di atas, penebalan ini
meliputi empat kali jarak gading (a0) ke depan dan ke belakang dari sekat
ujung bangunan atas di daerah 0,5 L tengah kapal. Bila terletak di luar 0,5 L
tengah kapal, tidak diperlukan adanya penguatan.
Jika di atas geladak kekuatan ada bangunan atas yang tidak efektif
dan di atasnya lagi ditambah bangunan atas, tebal pelat geladak yang paling
bawah dapat dikurangi 10%.
Jika geladak dilapisi kayu, tebal pelat dapat dikurangi sampai 1 mm,
tetapi tidak boleh kurang dari 5 mm.
Penentuan ukuran seperti tebal pelat, penegar, dan lain-lainnya
ditentukan oleh besarnya beban perencanaan PA. Untuk menentukan beban
perencanaan PA ini, adalah sebagai berikut.
PA = n c (b f-z) (kN/m2).
Di mana :
n = 20 + L/12, untuk bagian terbawah dari dinding depan
yang tidak terlindungi. Bagian terbawah biasanya bagian
yang langsung di atas geladak menerus teratas dari
tempat tinggi H diukur. Namun, jika jarak H�T melebihi
lambung timbul pokok menurut tabel sebesar paling
kurang satu kali tinggi standar bangunan atas, bagian
terbawah ini dapat ditentukan sebagai bagian kedua,
dan bagian di atasnya sebagai bagian ketiga.
n = 10 + L/12, untuk bagian kedua dari dinding depan yang
tidak terlindungi.
n = 5 + L/15, untuk bagian ketiga dan bagian-bagian di
atasnya dari dinding depan yang tidak terlindungi
dinding sisi dan dinding depan yang terlindung.
n = 7 + L/100 � 8 x/L, untuk dinding belakang di belakang
pertengahan kapal.
n = 5 + L/100 � 4 x/L, untuk dinding belakang di depan
pertengahan kapal.
n = Tidak perlu diambil > 300 m.
b = 1.0 + (x/L � 0,45)2, untuk x/L 0,45
b = 1.0 + 1,5 (x/L � 0,45)2, untuk x/L 0,45
0,60 Cb 0,80, bila menentukan ukuran-ukuran dari ujung
belakang di depan bagian tebgah kapal tidak perlu
diambil lebih kecil dari 0,8.
x = Jarak (m) antara sekat yang ditinjau dan garis tegak
belakang AP. Jika untuk menentukan dinding rumah
geladak, rumah geladak harus dibagi ke dalam bagianbagian
dari panjang yang hampir sama dan masingmasing
tidak melebihi 0,15 L dan x harus dianbil sama
dengan jarak antara garis tegak buritan dan
pertengahan tiap bagian yang ditinjau.
f = 0,1.l.e �L/300 � [1 � ( (L/300)2] untuk L < 150 Teknik Konstruksi kapal 257 f = 0,1.l.e �L/300, untuk 150 m L 30 m. f = 11,04 untuk L > 300 m. Faktor f diperoleh dari faktor f,
dapat juga diperoleh dari Tabel 2 berikut ini.
Tabel 2
L f L f L f L f L f
20 0,89 65 4,42 110 7,16 155 9,25 220 10,57
25 1,33 70 4,76 115 7,43 160 9,39 230 10,68
30 1,75 70 5,09 120 7,68 165 9,52 240 10,78
35 2,17 75 5,41 125 7,93 170 9,65 250 10,86
40 2,57 80 5,72 130 8,18 175 9,77 260 10,93
45 2,96 85 6,03 135 8,42 180 9,88 270 10,98
50 3,34 90 6,32 140 8,62 190 10,09 280 11,01
55 3,71 100 6,61 145 8,88 200 10,27 290 11,02
60 4,07 105 6,89 150 9,11 210 10,43 300 11,03
y = Jarak tegak dari garis air musim panas ke titik tengah
bentangan penegar atau ke pertengahan bentangan
pelat (m).
c = (0,2 + 0,7 b�/B�)
b� = Lebar rumah geladak pada posisi yang ditinjau.
b�B� = Tidak boleh diambil lebih kecil dari 0,25
c = Tidak boleh kurang dari 1,0 untuk bagian terbuka
selubung kamar mesin.
PA = Beban yang direncanakan tidak boleh diambil lebih kecil
dari harga-harga minimum yang diberikan oleh Tabel 3.
Tabel 3
PA minimum (ton/m2) untuk :
L Lapisan Terbawah dari Dinding
Depan yang Tak terlindung
Di tempat lain
50 3,0 1,5
50
< 250 2,5 + L/1000 1,25 + L/200 250 5,0 2,5 a = Jarak antar penegar (m) I = Jarak yang tidak ditumpu (m). I diambil sama dengan tinggi bangunan atas atau tinggi rmah geladak namun tidak boleh kurang dari 2 m. Untuk menentukan ukuran penegar-penegar sekat ujung bangunan atas dan rumah geladak adalah dengan menggunakan modulus penampang penegar yang sesuai rumus berikut ini : W = 3,5 a I2 PA (cm3) Persyaratan ini dengan anggapan bilah penegar bagian paling bawah disambung dengan sistem las terhadap geladak. Teknik Konstruksi kapal 258 Modulus penampang penegar-penegar samping rumah geladak tidak perlu lebih besar dari gading-gading sisi yang terletak langsung di bawahnya, asalkan jarak a dan panjang l sama. Untuk menentukan tebal pelat sekat ujung bangunan atas dan dinding rumah geladak, ditentukan menurut rumus sebagai berikut : t = 0,95 a PA + tK (mm), di mana : tminimum = 5,0 + L/100, untuk bagian terbawah t = 4,0 + L/400, untuk bagian atas, tetapi tidak boleh kurang dari 5,0 mm. L = Panjang kapal dan tidak perlu dimabil lebih besar dari 300 m. Adapun tebal pelat sisi bangunan atas yang tidak efektif, sesuai dengan BKI tidak boleh kurang dari harga terbesar menurut kedua rumus berikut : t = 1,26 a Ps + tK (mm) t = 0,82 t2 (mm) t = 0,8 t di mana : Ps = Besar beban pada sisi bangunan atas (kN/m2) dan diukur mulai dari ujung bawah pelat. t2 = Tebal pelat alas di luar 0,4 L tengah kapal. t2 = (1,5 � 0,01 L) Lk (mm) untuk L> 50 m.
t2 = L.k untuk L 50 m t2 max = 16,0 mm
Tebal pelat sisi bangunan atas yang tidak efektif ditentukan sama
dengan perhitungan untuk tebal pelat geladak kedua, yaitu tebal pelat tidak
boleh kurang dari :
t = 1,26 a PL/K + tK (mm).
tmin = (5,5 + 0,02 L) K (mm).
di mana :
PL
= Beban pada geladak muatan (kN/m2).
a = Jarak antara balok geladak (m).
Tebal pelat geladak bangunan atas dapat dikurangi 10%, jika di atas
bangunan atas yang tidak efektif dan terletak di atas geladak kekuatan
ditambahkan bangunan atas lagi.
Balok geladak bagunan menurut BKI ditentukan berdasarkan
perhitungan modulus penampang pada balok geladak yang telah dijelaskan
pada Bab II C.
A. Bangunan Atas Bagian Belakang
Bangunan atas bagian belakang yang ada di kapal disebut kimbul.
Lebar kimbul biasanya selebar kapal dan terletak pada geladak kekuatan
Teknik Konstruksi kapal
259
bagian belakang atau buritan kapal. Peletakan dan bagian-bagian kimbul
diperlihatkan pada Gambar 13.3 di bawah ini.
Gambar 13.3 Bangunan Atas Bagian Belakang
1. Bangunan atas belakang
2. Bangunan atas
3. Bangunan atas
4. Rumah geladak
5. rumah geladak
6. Ceruk buritan
7. Kamar mesin
8. Ruang muat
9. Geladak utama
10. Geladak kimbul
11. Geladak jembatan
12. Geladak
13. Geladak navigasi
Pembagian ruang-ruang tersebut pada Gambar 13.4 adalah sebagian
sketsa ruang akomodasi dan ruang navigasi pada bagian buritan kapal. Ruang
akomodasi tersebut masih dibagi-bagi lagi sesuai dengan kebutuhan
pelayaran. Misalnya, ruang peta, ruang radio, ruang kemudi, klinik, dan
gudang makanan.
Teknik Konstruksi kapal
260
Gambar 13.4 Pembagian Ruang Akomodasi untuk Awak Kapal
1. Ruang tidur awak kapal
2. Toilet
3. Tempat cuci
4. Ruang pengering
5. Ruang tangga
6. Ruang lemari
7. Ruang ventilasi
8. Ruang darurat
9. Tangki air
10. Selubung kamar mesin
11. Ruang kontrol mesin
Di bagian tengah bangunan atas dan rumah geladak terdapat bukaan
yang memanjang secara tegak dari kamar mesin sampai ke geladak bagian
paling atas. Bukaan tersebut dinamakan selubung kamar mesin, yaitu tempat
penyaluran pipa-pipa gas hasil pembakaran, untuk sirkulasi udara di kamar
mesin maupun untuk masuknya cahaya luar ke kamar mesin. Sewaktu kapal
masih dalam tahap pembangunan, mesin induk dimasukkan melalui selubung
kamar mesin ini.
B. Bangunan Atas Bagian Depan
Bangunan atas yang terletak di bagian depan disebut akil. Peletakan
akil diperlihatkan pada Gambar 13.5.
Teknik Konstruksi kapal
261
Gambar 13.5 Bangunan Atas Bagian Depan
1. Geladak akil
2. Geladak utama
3. Akil
4. Bak rantai
5. Ceruk haluan
6. Ruang muat
Akil juga merupakan penerusan ke atas dari pelat kulit pada bagian
depan kapal. Dengan adanya bangunan atas tersebut akan mengurangi
masuknya air laut pada saat kapal bergerak maju.
Ruangan pada akil digunakan untuk pergudangan, terutama untuk
fasilitas peralatan pelayaran seperti tali-temali. Pada Gambar 13.6 di bawah ini
diperlihatkan susunan peralatan pada geladak akil.
Gambar 13.6 Susunan Peralatan pada Geladak Akil
1. Mesin jangkar
2. Bolder
Teknik Konstruksi kapal
262
3. Ventilasi
4. Fair lead
5. Geladak utama
6. Jangkar
7. Pagar pada geladak utama
8. Pagar pada geladak akil
9. Geladak akil
10. Penahan rantai
Geladak akil ada juga yang dilapisi kayu,sehingga pelat geladak
terlindung dari cuaca.
C. Rumah Geladak
Rumah geladak adalah banguan di atas geladak kekuatan yang
diletakkan di luar 0,4 L bagian tengah kapal atau yang mempunyai panjang
lebih kecil dari 0,2 L atau 15 m dan sisi-sisi tidak selebar kapal. Pada umunya
rumah geladak diletakkan di atas bangunan atas, baik di depan atau di tengah
kapal (Gambar 13.7).
Gambar 13.7 Susunan Rumah Geladak
1. geladak uatama
2. Rumah geladak
3. Ruang kemudi
4. Cerobong asap
Rumah geladak yang teratas dipakai untuk ruangan kemudi, ruang
peta, dan ruang komunikasi radio. Selama pelayaran, kapal dikendalikan dari
ruangan ini. Di atas geladak kimbul diletakkan rumah geladak yang sesuai
dengan kebutuhan.
Tebal pelat geladak terbuka di rumah geladak boleh 0,5 mm lebih
kecil dari persyaratan untuk geladak kimbul.
Geladak pada rumah geladak dapat pula dilapisi kayu. Menurut BKI,
bila geladak terebut dilapisi kayu, tebal geladak dapat dikurangi, 1 mm, namun
Teknik Konstruksi kapal
263
tidak boleh kurang dari 5 mm, sedangkan tebal lapisan kayu yang digunakan
50 mm � 60 mm. Di dalam rumah geladak, ketebalan geladak boleh dikurangi
20%, tetapi tidak boleh kurang dari 5 mm.
D. Lubang-Lubang pada Dinding Bangunan Atas
Variasi bukaan-bukaan kapal bermacam-macam. Yang terpenting
adalah ambang palka pada geladak yang tengah dibicarakan sebelumnya.
Di samping bukaan-bukaan lainnya, ada pula bukaan pada pelat sisi
yang terdiri atas pintu, jendela, lubang-lubang pembuangan sanitasi, kotak
laut, dan sebagainya.
Bukaan-bukaan tersebut merupakan bukaan yang sangat penting
dan mempunyai persyaratan khusus, baik dari segi kekedapan terhadap air
maupun segi kekuatan kapal.
Ukuran bukaan pada pelat sisi harus menurut ketentuan berikut. Jika
panjang kapal sampai 70 m, bukaan yang diperbolehkan lebih besar dari 500
m. Untuk kapal dengan panjang lebih besar dari 70 m, bukaan yang
diperbolehkan lebih besar dari 700 mm. Dan, lubang-lubang ini harus dilapisi
oleh kerangka dan penebalan pelat atau pelat rangkap. Untuk penebalan pelat,
tebal pelat yang digunakan sama dengan 1,6 kali tebal pelat sekelilingnya.
Untuk pelat rangkap, tebal pelat sama dengan tebal pelat yang digunakan.
Bukaan-bukaan tersebut, sesuai dengan ketentuan BKI, harus dibulatkan pada
bagian sudut-sudutnya.
Pintu-pintu yang direncanakan terletak pada pelat kulit, harus di buat
kedap air dan tidak diperbolehkan terletak di bawah garis air muat. Sudutsudut
pintu harus diberi pelat yang dipertebal hingga mencapai 1,5 kali jarak
gading di luar pintu. Demikian pula kekuatan pintu harus sama dengan
kekuatan pelat kulit. Adapun pintu-pintu kedap pada bangunan atas harus
dapat dibuka kearah luar dan dilengkapi dengan pelat ambang. Persyaratan
tinggi pelat ambang di atas geladak kekuatan adalah 600 mm dan 380 mm di
atas geladak bangunan atas.
Jika pada bagian pelat lajur atas pada daerah 0,4 L tengah kapal
terdapat bukaan, bukaan tersebut dipasang pelat yang dipertebal sebagai
pengganti penampang yang terbuang.
Lubang jangkar di bagian haluan kapal biasanya dibuat penembusan
ke geladak dengan pipa dalam posisi miring. Ikatan antara ujung pipa dengan
pelat kulit dilas secara khusus dan pelat kulit tersebut harus diperkuat.
Untuk lubang-lubang kecil pada pelat kulit, seperti lubang-lubang
pembuangan dan perlengkapannya, pemasangan pipa pembuangan dilakukan
dengan flens las. Kadang-kadang sebagai pengganti flens las ini dapat juga
digunakan soket pendek yang ber-flens tebal. Untuk pelaksanaanya,
hubungan ini harus mendapat persetujuan BKI.
Teknik Konstruksi kapal
264
BAB XIV
KONSTRUKSI KAMAR MESIN
Kamar mesin adalah kompartemen yang sangat penting pada sebuah
kapal. Di tempat inilah terdapat mesin penggerak kapal yang biasanya
dinamakan mesin induk atau mesin utama. Di kamar mesin pula terletak
sumber tenaga untuk membangkitkan listrik yang berupa generator listrik,
pompa-pompa, dan bermacam-macam peralatan kerja yang menunjang
pengoperasian kapal.
Konstruksi kamar mesin dibuat khusus karena adanya beban-beban
tambahan yang bersifat tetap, seperti berputarnya mesin utama dan mesin
lainnya.
Situasi umum di dalam kamar mesin dapat dilihat pada Gambar 14.1.
Pada Gambar ini dapat dilihat mesin utama menggerakkan baling-baling
tunggal.
Gambar 14.1 Kamar Mesin yang Tidak Terletak di Belakang
1. Ambang palka 4. Cerobong
2. Terowongan poros 5. Baling-baling
3. Ruang mesin 6. Kemudi
Untuk poros antara yang melalui ruang muat, dibuat terowongan
poros baling-baling di bagian bawah ruang muat. Selain itu ada lagi tipe kapal
yang mempunyai kamar mesin langsung di belakang, maksudnya tanpa ruang
palka di antara kamar mesin dengan ceruk buritan. Kamar mesin di tengah
jarang sekali digunakan. Untuk kamar mesin di belakang dapat dilihat pada
Gambar 14.2.
Teknik Konstruksi kapal
265
Gambar 14.2 Konstruksi Kamar Mesin di Belakang
1. Mesin utama
2. Generator
3. Wrang kamar mesin
4. Tangki pelumas cadangan
5. Poros antara
6. Poros baling-baling
7. Baling-baling
8. Kemudi
9. Tangki air tawar
10. Cerobong asap
Kamar mesin pada kapal-kapal besar biasanya lebih dari dua lantai.
Pada lantai pertama atau lantai alas dalam terletak mesin utama dan pada
lantai kedua terletak generator pembangkit tenaga listrik.
Jumlah generator lebih dari satu, dan umumnya dua atau tiga. Hal tersebut
dimaksudkan sebagai cadangan, jika salah satu generatornya rusak atau
sedang dalam perbaikan.
Pada Gambar 14.3 diperlihatkan pandangan atas dari sebuah kamar
mesin. Di sini dapat dilihat bahwa mesin utama terletak tepat pada bidang
simetri kapal dan tiga buah generator listrik terletak pada lantai yang sama.
Teknik Konstruksi kapal
266
Gambar 14.3 Pandangan Atas Kamar Mesin
Teknik Konstruksi kapal
267
1. Mesin utama
2. Generator pembangkit tenaga listrik / mesin bantu
3. Pompa-pompa
Gambar pandangan atas kamar mesin dibuat berdasarkan pandangan
atas dari lantai kamar mesin dan dinamakan gambar rencana tata letak kamar
mesin.
Gambar-gambar lain yang lebih detail dari kamar mesin berpedoman
pada gambar rencana tata letak kamar mesin, misalnya gambar fondasi mesin
pompa-pompa, botol angin, keran-keran, dan sistem pipa pada kamar mesin.
A. Wrang pada Kamar Mesin
Wrang pada kamar mesin pada umumnya dipasang secara melintang.
Ada kalanya di kamar mesin dipakai konstruksi dasar ganda. Hal tersebut
mengingat ruang-ruang yang tersedia di antara wrang dapat dimanfaatkan
sebagai tangki-tangki, seperti tangki bahan bakar dan minyak pelumas. Tetapi,
dalam hal ini tidak berarti konstruksi alas tunggal sama sekali tidak dipakai.
Di antara penumpu bujur fondasi mesin, modulus penampang Wrang
alas boleh diperkecil sampai 40%.
Tinggi pelat bilah wrang alas di sekitar fondasi mesin sedapat
mungkin diperbesar, artinya tidak terlalu kecil jika dibandingkan dengan tinggi
wrang.
Tinggi wrang alas yang disambung ke gading-gading sarang harus
dibuat sama dengan tinggi penumpu bujur fondasi.
Tebal pelat tegak wrang alas tidak boleh kurang dari :
t = h/100 + 4 (mm)
di mana :
h = 55 B - 45 (mm).
B = Lebar kapal (m).
hminimum = 180 mm.
Pada dasar ganda, lubang-lubang peringan di sekitar fondasi mesin
dibuat sekecil mungkin. Bila lubang peringan ini berfungsi pula sebagai jalan
masuk orang, harus diperhitungkan dengan besar badan orang rata-rata. Tepi
lubang peringan sebaiknya diberi pelat hadap atau bidang pelatnya diperlebar
dengan penguat - penguat, bila tinggi lubang peringan lebih besar dari � kali
tinggi wrang. Dasar ganda dalam kamar mesin harus dipasang wrang alas
penuh pada setiap gading-gading.
Tebal wrang di kamar mesin diperkuat sebesar (3,6 + N/500)% dari
wrang di ruang muat. minimal 5% maksimal 15% dan N adalah daya mesin
(kW). Penumpu samping yang membujur di bawah pelat hadap fondasi yang
dimasukkan kedalam alas dalam harus setebal penumpu bujur fondasi di atas
alas dalam. Hal ini sesuai dengan Gambar 6.4 dan perhitungan fondasi. Di
dalam dasar ganda di bawah penumpu bujur fondasi, dipasang penumpu
Teknik Konstruksi kapal
268
samping setebal wrang alas yang diperkuat setinggi alas ganda sesuai dengan
perhitungan tebal pelat tegak wrang alas. Jika pada setiap sisi mesin ada dua
penumpu bujur fondasi untuk mesin sampai 3.000 kW, salah satu penumpu
samping boleh dibuat setengah tinggi bawah alas dalam.
Penumpu samping yang menjadi satu dengan penumpu bujur fondasi,
pemasangannya harus diperpanjang dua sampai empat kali jarak gading
melewati sekat ujung kamar mesin. Perpanjangan dua sampai empat kali
tersebut dihubungkan dengan sistem konstruksi alas dari ruang yang
berhubungan. Di antara dua penumpu bujur fondasi, alas dalam harus
dipertebal 3 mm dari yang direncanakan. Ketebalan ini diteruskan tiga sampai
lima kali jarak gading dari ujung-ujung fondasi mesin.
B. Fondasi Kamar Mesin
Fondasi kamar mesin merupakan suatu sarana pengikat agar mesin
tersebut tetap tegak dan tegar pada posisi yang telah ditetapkan atau supaya
mesin menjadi satu kesatuan dengan kapalnya sendiri. Pemasangan fondasi
mesin dibuat sedemikian rupa sehingga kelurusan sumbu poros mesin dengan
poros baling-baling tetap terjamin. Hubungan antara mesin utama, fondasi
mesin, dan wrang dapat dilihat pada Gambar 14. dan Gambar 14.5
Gambar 14.4 Fondasi Mesin untuk kamar Mesin dengan Dasar
Ganda
1. Penguat
2. Wrang alas
3. Penumpu samping
4. Penumpu tengah
Teknik Konstruksi kapal
269
5. Pelintang fondasi
6. Penumpu bujur fondasi
7. Pelat hadap fondasi
8. Mesin utama
Gambar 14.5 Fondasi Mesin untuk Kamar Mesin dengan Alas
Tunggal
1. Fondasi mesin Bantu 3. Penumpu tengah
2. Fondasi mesin utama 4. Wrang
Kekakuan fondasi mesin dan konstruksi dasar ganda di bawahnya
harus mencukupi persyaratan. Hal ini dimaksudkan agar deformasi konstruksi
masih dalam batas-batas yang diizinkan. Mulai dari tahap perencanaan dan
pembuatan fondasi mesin harus dipikirkan penyaluran gaya-gayanya, baik
kearah melintang maupun ke arah membujur kapal.
Ketebalan pelat penumpu bujur fondasi tidak boleh kurang dari :
t = N/15 + 6 (mm), untuk N < 1.500 kW. t = N/750 + 14 (mm), untuk 1.500 kW < N < 7.500 kW. t = N/1.875 + 20 (mm), untuk N 7.500 kW. Di mana : N = Kapal dengan mesin utama tunggal (kW). Jika pada setiap sisi motor dipasang dua penumpu bujur, tebal penumpu bujur tersebut dapat dikurangi 4 mm. Tebal dan lebar pelat hadap fondasi mesin harus disesuaikan dengan tinggi fondasi dan tipe mesin yang dipakai, sehingga pengikatan dan kedudukan mesin dapat dijamin sempurna. Tebal pelat hadap paling sedikit harus sama dengan diameter baut pas, penampang pelat hadap tidak boleh kurang dari : F1 = N/15 + (30 cm2), untuk N 750 kW. F1 = N/75 + 70 (cm2) N > 750 kW.
Penumpu bujur fondasi mesin harus ditumpu oleh wrang. Untuk
pengikatan dengan las, pelat hadap dihubungkan dengan penumpu bujur dan
Teknik Konstruksi kapal
270
penumpu lintang dengan kampuh K. Hal tersebut jika penumpu bujur lebih
besar dari 15 mm.
C. Gading dan Senta di Kamar Mesin
Perencanaan dan pemasangan gading-gading di kamar mesin pada
pokoknya sama dengan pemasangan pada bagian-bagian kapal lainnya. Jadi,
untuk perhitungan gading-gading di kamar mesin masih menggunakan
peraturan untuk gading-gading di ruang muat. Oleh karena kamar mesin
merupakan tempat khusus yang mendapat beban tambahan, antara lain
bangunan atas atau rumah konstruksi khusus yang dapat menyalurkan bebanbeban
tersebut. Konstruksi tersebut berupa perbanyakan gading-gading besar
atau sarang dan senta lambung.
Gading-gading besar dipasang di kamar mesin dan ruang ketel, bila
ada ruang ketel. Adapun pemasangannya ke atas sampai ke geladak menerus
teratas. Jika tinggi sisi 4 m, jarak rata-rata gading besar adalah 3,5 m dan jika
tinggi sisi 14 m, jarak rata-rata gading besar adalah 4,5 m.
Gading-gading besar dipasang pada ujung depan dan ujung belakang
mesin motor bakar, jika motor bakar mempunyai daya mesin sampai kira-kira
400 kW. Dan jika motor bakar berdaya kuda antara 400 � 1.500 kW, dipasang
sebuah gading besar tambahan pada pertengahan panjang motor. Untuk
tenaga yang lebih besar lagi dayanya, minimal ditambah 2 buah gading besar
lagi.
Jika motor bakar dipasang di buritan kapal, harus dipasang senta di
dalam kamar mesin, sejarak 2,6 m. Letak senta diusahakan segaris dengan
senta di dalam ceruk buritan, jika ada, atau gading-gading besar tersebut harus
diperkuat. Jika tinggi sampai geladak yang terendah kurang dari 4 m, minimum
dipasang sebuah senta. Ukuran senta tersebut sama dengan ukuran gading
besar.
Untuk menentukan modulus penampang gading-gading besar,
ukuran penampangnya tidak boleh kurang dari :
W = K 0,8 e I Ps (cm3),
Di mana :
e = Jarak antara gading besar (m).
I = Panjang yang tidak ditumpu (m).
Ps = beban pada sisi kapal (kN/m2).
Momen kelembaman atau momen inersia gading-gading besar tidak
boleh kurang dari :
J = H (4,5 H � 3,75) c 102 (cm4), untuk 3 m H 10 m.
J = H (7,25 H � 31) c 102 (cm4), untuk H > 10 m.
c = 1 + (Hu - 4) 0,07
di mana :
Hu = Tinggi sampai geladak terbawah (m)
Teknik Konstruksi kapal
271
Adapun Pelat bila Gading - Gading besar dihitung dengan rumus
sebagai berikut :
h = 50 H (mm), dengan h minimum = 250 mm.
t = h (mm), dengan t minimum = 8,0 mm.
Kapal-kapal dengan tinggi kurang dari 3 m harus mempunyai gadinggading
besar dengan ukuran tidak boleh kurang dari 250 kali 8 mm dan luas
penampang pelat hadapnya minimum 12 cm2.
D. Selubung Kamar Mesin
Dengan proses pembangunan kapal, sewaktu bangunan atas dan
rumah geladak belum dipasang, mesin utama sudah harus dimasukkan.
Untuk memasukkan mesin ke dalam kamar mesin, dibuat lubang
khusus di atas kamar mesin yang berupa bukaan dan dinamakan selubung
kamar mesin.
Bukaan di atas kamar mesin dan kamar ketel tidak boleh lebih besar
dari kebutuhan yang ada. Dan, kebutuhan di sekitar selubung tersebut harus
diperhatikan cukup tidaknya komponen konstruksi melintang yang dipasang.
Pada ujung-ujung harus dibundarkan dan jika perlu diberi penguatanpenguatan
khusus. Potongan melintang kamar mesin dengan selubung dapat
dilihat pada Gambar 14.6.
Gambar 14.6 Potongan Melintang Kamar Mesin dengan Mesin
Ganda
1. Mesin utama
2. Selubung kamar mesin
3. Bangunan atas
4. Alas ganda
Teknik Konstruksi kapal
272
Gambar 14.7 Pandangan Samping Seluruh Isi Kamar Mesin
1. Pondasi mesin
2. Mesin utama
3. Dinding selubung kamar mesin
4. Jendela atas
5. Cerobong asap
6. Sekat depan kamar mesin
7. Sekat belakang kamar mesin
8. Pipa gas buang
9. Pelat alas
10. Geladak utama
11. geladak kimbul
12. Geladak sekoci
Pada Gambar 14.7 dapat dilihat pandangan samping keseluruan
kamar mesin, mulai dari dasar ganda sampai ke cerobong asap.
Menurut BKI, tinggi selubung diatas geladak / tidak boleh kurang dari
1,8 m, dengan catatan L tidak melebihi 75 m dan tidak kurang dari 2,3 m. Jika L
sama dengan 125 m atau lebih, harga-harga diantaranya diperoleh interpolasi.
Ukuran-ukuran penegar, tebal pelat dan penutup selubung yang terbuka sama
dengan untuk sekat ujung bangunan atas dan untuk rumah geladak. Ketinggian
selubung di atas geladak bangunan atas sedikitnya 760 mm, sedangkan
ketebalan pelatnya boleh 0,5 mm lebih tebal dan perhitungan di atas dengan
Teknik Konstruksi kapal
273
jarak penegar satu sama lain, yaitu 750 mm. Ketinggian bilah 75 mm dan
ketebalan penegar harus sama dengan tebal pelat selubung.
Pada selubung kamar mesin dan ketel yang berada di bawah geladak
lambung timbul atau di dalam bangunan atas tertutup, tebal pelatnya harus 5
mm. Jika terletak di dalam ruang muat, tebalnya 6,5 mm. Pemasangan pelat
ambang tersebut harus diteruskan sampai ke pinggir bawah balok geladak.
Jika selubung kamar mesin diberi pintu, terutama di atas geladak
terbuka dan di dalam bangunan atas yang terbuka, bahan pintu tersebut harus
dibuat dari baja. Pintu tersebut harus diberi penguat dan engsel yang baik, dan
dapat dibuka atau ditutup dari kedua sisi dan kedap cuaca dengan pengedap
karet atau pasak putar.
Persyaratan lain untuk pintu ini mempunyai tinggi ambang pintu 600 m
di atas geladak posisi 1 (di atas geladak lambung timbul) dan 380 mm di atas
geladak posisi 2 (di atas geladak bangunan atas). Pintu tersebut harus
mempunyai kekuatan yang sama dengan dinding selubung tempat pintu
dipasang.
E. Terowongan Poros
Pada kapal � kapal yang mempunyai kamar mesin tidak terletak di
belakang, poros baling-baling akan melewati ruangan di belakang kamar mesin
tersebut. Untuk melindungi poros baling - baling diperlukan suatu ruangan yang
disebut Terowongan Poros (Shaft Tunnel). Terowongan poros dibuat kedap air
dan membujur dari sekat belakang kamar mesin sampai sekat ceruk buritan.
Ukuran terowongan harus cukup untuk dilewati orang. Hal ini supaya orang
masih dapat memeriksa, memperbaiki, dan memeliharanya.
Ada dua tipe terowongan poros yang sering digunakan, yaitu
terowongan yang berbentuk melengkung dan yang berbentuk datar sisi
atasnya.
Dinding-dinding terowongan poros dibuat dari pelat dan diperkuat
dengan penegar-penegar. Sesuai dengan ketentuan dari BKI, tebal dinding
terowongan dibuat sama dengan tebal pelat kedap air dan ukuran penegar
juga dibuat sama dengan prenegar sekat kedap air. Apabila dinding
terowongan digunakan sebagai tangki, ukuran pelat dan penegar harus
memenuhi persyaratan untuk dinding tangki.
Tipe terowongan yang mempunyai atap melengkung mempunyai
konstruksi yang lebih kuat dibandingkan dengan tipe terowongan datar,
sehingga tebal pelat dapat dikurangi sampai 10% dari ketentuan. Penegarpenegar
atap dibuat mengikuti kelelengkungan atap dan disambung lurus
dengan penegar dinding terowongan. Pada tipe terowongan poros atap datar,
penegar-penegar dinding terowongan dengan pelat lutut. Jarak penegarpenegar
trowongan poros pada umunnya dibuat sama dengan jarak gading
atau wrang.
Teknik Konstruksi kapal
274
Pada bagian atas terowongan poros dapat pula dipasang papanpapan
pelindung yang berguna untuk menahan kerusakan yang di akibatkan
oleh muatan.
Terowongan poros dapat juga dimanfaatkan untuk penempatan
instalasi pipa. Pipa-pipa tersebut diletakkan di bawah tempat untuk berjalan di
dalam terowongan poros. Di terowongan ini terdapat pula pintu kedap air, yaitu
untuk menghubungkan terowongan dengan kamar mesin. Pada Gambar 14.8
dan Gambar 14.9 memperlihatkan terowongan poros dan kapal dengan kamar
mesin agak ke tengah.
Gambar 14.8 Terowongan Poros
1. Atap terowongan
2. Pelat lulut
3. Poros baling-baling
4. Dinding terowongan
5. Penegar
6. Instalasi pipa
7. Tempat untuk jalan
8. Fondasi poros
Teknik Konstruksi kapal
275
M/E
A B C
panjang kamar mesin
D
E
`
Gambar 14.9 Kapal dengan Kamar Mesin di Tengah
1. Ruang muat
2. Kamar mesin
3. Terowongan poros
F. UKURAN KAMAR MESIN
1. Panjang Kamar Mesin
Sebagai Dasar Pertimbangan Pemasangan Mesin Kapal Dan
Perlengkapan Kapal Satu hal penting pada tahap awal perancangan adalah
menentukan panjang kamar mesin, karena ukuran ini menentukan panjang
kapal secara keseluruhan, yang selanjutnya juga mempengaruhi bentuk
kapal, performance, struktur dan sebagainya. Diluar pertimbangan
kemudahan akses dan perawatan, panjang kamar mesin sebaiknya
sependek mungkin, karena makin panjang kamar mesin, makin besar berat
konstruksi, dan makin kecil kapasitas / ruang muat. Panjang kamar mesin
didapat dari penjumlahan komponen panjang berikut :
Gambar 14.10 Panjang Kamar Mesin
Teknik Konstruksi kapal
276
I I
A
B
C E
H
D
CL
Dimana :
A. Panjang poros antara ( panjang poros propeller 500 � 1000 mm ).
B. Panjang overall mesin induk.
C. Tempat outfitting di depan motor induk.
D. Jarak sekat ceruk buritan sampai ujung flens poros propeller.
Semua komponen panjang ini bisa diperoleh dari data yang ada, kecuali � C �.
Panjang ini bervariasi sesuai tipe kapal seperti tanker, bulk carrier dll.
Umumnya, panjang � C � ini diperkirakan berdasarkan pengaturan dari tipe
kapal pada tahap awal desain, selanjutnya ditentukan berdasarkan
pertimbangan kemungkinan instalasi dan fitting dari peralatan Bantu dan
perpipaan serta semua perlengkapan yang akan dipasang di situ. Untuk itu
harus dibuat lebih dulu gambar kasar peletakan system pipanya.
Tempat yang diperlukan di ujung belakang mesin induk � E � harus cukup untuk
lewat dan untuk meletakkan pipa dibawah pelat floor. Untuk mendapatkan
tempat yang cukup pada keadaan tertentu letak mesin induk harus digeser
dengan demikian panjang kamar mesin juga ikut berubah.
2. Tinggi Kamar Mesin.
Engine casing harus dibuat cukup tinggi untuk perawatan dan overhaul
mesin induk secara priodik diadakan perawatan dan penggantian sehingga
perlu untuk di keluarkan, untuk keperluan pengeluaran piston ini dibutuhkan
ruang yang cukup atau tinggi engine casing harus cukup menunjang pekerjaan
ini. Tinggi kamar mesin ditentukan oleh parameter seperti yang terlihat pada
gambar berikut :
Gambar 14.11 Tinggi Kamar Mesin
Teknik Konstruksi kapal
277
Dimana :
A. Tinggi angkat maksimum dari keran.
B. Tinggi profil balok angkat.
C. Tempat untuk perpipaan.
D. Margin untuk tinggi angkat.
E. Tinggi girder ( beam ).
F. Tinggi overhaul mesin induk ( untuk mengangkat piston ).
G. LAYOUT KAMAR MESIN
Seperti yang telah disebutkan dimuka bahwa sangat penting membuat
layout perencanaan awal untuk menentukan akibat dari pemilihan tenaga
penggerak terhadap konfigurasi atau susunan ruang untuk permesinan. Di
dalam buku peraturan Klasifikasi Indonesia Volume III untuk Machinery
Construction bagian satu B tentang Documents for approval menyatakan :
1. Before the start of manufacture, drawings showing the general lay out
of the machinery installation together with all drawing of parts subject
to mandatory testing, to the extent specified in the following sections of
Volume III, are each to be submitted in triplicate to the society.
2. The drawings must contain all the data necessary for checking the
design, the loads and the stresses imposed. Where necessary, design
calculations relating to components and descriptions of the plant are
also to be supplied.
Untuk merencanakan kamar mesin seluruh kebutuhan system harus ditentukan
secara detail. Di dalam pertimbangan perancangan kamar mesin bukan hanya
Meminimumkan volume ruang mesin atau panjang kamar mesin namun harus
di pertimbangkan pencapaian layout yang rational untuk mesin utama dan
mesin bantu. Juga harus dipertimbangkan kemungkinan untuk pemasangan,
pengoperasian, perawatan praktis, reparasi maupun penggantian.
1. PLATFROM
Di dalam merancang platform di dalam kamar mesin, beberapa
pertimbangan perlu diambil yang antara lain adalah sebagai berikut :
A. Luas platform diusahakan sekecil mungkin, sesuai dengan kebutuhan.
B. Peralatan yang berat diusahakan tidak diletakkan di platform, agar
konstruksi platform tidak menjadi terlalu berat dan titik berat kapal tidak
bergeser keatas.
C. Salah satu platform kamar mesin sebaiknya dibuat sama tinggi dengan
platform tertinggi mesin induk untuk memudahkan perawatan dan
overhaul mesin.
Teknik Konstruksi kapal
278
D. Untuk platform yang lain harus dipertimbangkan tinggi untuk perpipaan
dan pengkabelan, demikian juga kemungkinan overhaul permesinan
yang besar seperti diesel generator dan sebagainya. Harus
diperhatikan juga bahwa clearance ( tinggi ) minimum untuk lewat
adalah sekitar 2 meter.
2. PEMASANGAN POSISI MESIN INDUK
Pada kapal dengan kamar mesin di belakang, posisi mesin induk harus
diusahakan sejauh mungkin kebelakang untuk memperkecil panjang kamar
mesin. Hal � hal yang harus diperhatikan untuk menetapkan posisi mesin induk
adalah seperti berikut :
2.1. Tempat untuk intermediate shaft ( poros antara ).
Poros propeler harus dicabut dan diperiksa secara periodik, karena
itu dibelakang mesin induk harus ada tempat yang cukup untuk mencabutnya.
Jarak antara ujung belakang poros engkol mesin dan ujung depan tabung
poros ( stren tube ) harus lebih panjang dari panjang poros propeler. Biasanya
diberikan margin sebesar 500 � 1000 mm seperti telah disebutkan dimuka.
2.2 Tempat untuk lewat dan perpiaan.
Di sisi � sisi ujung belakang mesin induk harus ada tempat yang
cukup untuk orang lewat maupun penempatan perpipaan di bawah floor.
2.3 Tempat untuk cadangan poros propeler.
Kalau kapal membawa cadangan poros propeler, tempatnya
biasanya disisi poros antara ini harus dipastikan pada saat menetapkan posisi
mesin induk. Untuk menggantung poros cadangan tersebut, ruang diatasnya
sekitar 2 meter harus bebas agar dapat menempatkan takal pengangkat ( chain
block ). Untuk prosedur pencabutan poros propeler dan pengikatan poros
cadangan, dianjurkan untuk berkonsultasi dengan perencana system poros.
2.4 Tempat untuk pengencangan baut pengikat.
Disekitar baut pengikat dan baut pas mesin induk harus tersedia
ruang bebas agar orang bisa mengencangkan dan memeriksa baut pengikat
mesin induk dengan leluasa. Karena itu tempat diatas baut � baut tersebut juga
harus bebas dari perpipaan. Biasanya sisi dalam dari blok � B � ( side girder )
dibawah floor juga harus bebas.
2.5 Tempat untuk membuka tutup poros engkol ( deksel ).
Kedua sisi mesin induk pada ketinggian floor harus bebas dari
penempatan peralatan untuk memudahkan pembukaan deksel. Biasanya
tempat sekitar 600 mm di sekeliling mesin induk pada ketinggian floor dianggap
cukup sekaligus untuk jalan ABK.
Teknik Konstruksi kapal
279
Main Engine
Tie Bar
Ship`s Structure
Starboard Side
2.6 Grating mesin induk.
Untuk memudahkan perawatan dan pengawasan grating mesin
induk tidak boleh dipotong. Kalau hal itu terpaksa dilakukan, misalnya untuk
memudahkan pengangkatan peralatan dari floor ke atas, sebaiknya hal itu
dikonsultasikan pihak produsen mesin.
Lebar Engine Casing sebaiknya cukup untuk memasukkan mesin induk
lengkap dengan gratingnya.
2.7 Pengikatan bagian atas mesin induk.
Untuk tipe mesin tertentu seperti Mitsuib & W l90GFCA dan
L80GFCA, harus dibuat sejumlah alat pengikat. Untuk ini balok grating mesin
dihubungkan dengan balok pengikat ke struktur kapal. Jumlah balok pengikat
yang dibuat harus dengan persetujuan pihak produsen mesin.
Karena fungsi pengikat ( top bracing ) ini untuk menghilangkan getaran, maka
struktur kapal tempat pengikat ini harus betul � betul rigid. Karena itu juga
sebaiknya platform kapal dibuat pada ketinggian grating mesin induk. Dalam
merancang peletakan tangga, perpipaan, ducting ventilasi dll. Harus
diperhatikan adanya batang � batang pengikat ini.
Gambar 14.12 Pengikatan Bagian Atas Mesin Induk
2.8 Manifold gas buang.
Manifold gas buang mesin induk setelah turbocharger harus diikat
pada struktur kapal dengan penyangga yang kuat. Penyangga ini harus begitu
kuat sehingga mampu menahan getaran yang kuat serta tahan terhadap
Teknik Konstruksi kapal
280
ekspansi termal akibat temperatur gas buang yang tinggi. Struktur kapal tempat
penyangga ini tentu saja harus sama kuat dengan penyangganya.
Untuk mengatasi tegangan akibat ekspansi termal, pada pipa gas buang harus
dipasang beberapa expansion joint. Pada tahap awal perancangan,
penempatan dan pengikatan pipa gas buang ini harus dirancang sebaik
baiknya. Pengaturannya harus sedemikian sehingga kerugian tekanan bisa
diperkecil dengan cara :
?? Sedikit mungkin jumlah bengkokan.
?? Radius belokan tidak lebih kecil dari diameter pipa.
?? Total panjang pipa harus sependek mungkin.
?? Sudut persilangan harus seruncing mungkin.
Kerugian tekanan yang di ijinkan untuk seluruh panjang pipa adalah 300 mm.
Teknik Konstruksi Kapal
281
BAB XV
INSTALASI PIPA DALAM KAPAL
A. Material instalasi pipa
Bagian yang diperlukan dalam instalasi system pipa, sambungan aliran,
pengatur katup dan lain-lain
?? Pipa adalah bagian utama dari suatu system yang menghubungkan titik
dimana fluida disimpan ketitik pengeluaran.
?? Sambungan adalah peralatan yang menghubungkan pipa satu ke pipa
yang lain atau dari pipa kebadan kapal. Sambungan tersebut meliputi
flens, sambungan T sambungan siku, sambungan melalui dinding
kedap sambungan melalui dinding kedap, geladak dll
?? Alat pemutus dan alat pengarah aliran ( Valve ) adalah peralatan yang
berguna untuk memutuskan, menghubungkan, serta merubah arah
kebagian yang lain dari system pipa dan juga untuk mengontrol aliran
dan tekanan dari fluida.
?? Pengatur katup ( Valve gear ) adalah peralatan untuk mengontrol katup
pada system pipa baik dari tempat itu ( local control ) maupun dari
tempat yang jauh ( remote control ).
?? Peralatan lain, peralatan ini biasanya digunakan dalam system tertentu,
antara lain adalah sebagai berikut :
?? Pipa khusus untuk pemasukan ( pipe line )
?? Kotak Lumpur ( mud boxes )
?? Saringan pemasukan
?? Separator ( untuk memisahkan air laut dengan lumpur, pasir dan
batu )
?? Steam trap ( untuk menampung pengembunan uap air didalam
system pipa )
?? Sprinklers ( Sistem pemadam dengan menggunakan air
bertekanan didalam pipa ).
1. Jenis-jenis pipa
. Perencanaan Konstruksi, bila kita tinjau dari tujuan perencanaan
dan konstruksinya pipa diatas kapal dibagi dua golongan.
Teknik Konstruksi Kapal
282
Golongan 1
Mencakup semua pipa yang mengalirkan :
a. Uap air dengan tekanan kerja diatas 150 psi atau temperatur kerja
diatas 370�F.
b. Air dengan tekanan kerja diatas 150 psi atau temperatur kerja diatas
200�F.
c. Minyak dengan tekanan kerja diatas 150 psi atau temperatur kerja
diatas 150�F.
d. Gas dan cairan � cairan beracun pada semua tekanan dan
temperatur.
Golongan 2
Mencakup semua pipa dengan tekanan kerja dan temperatur di bawah
tekanan kerja dan temperatur yang dicantumkan dalam golongan 1.
2. Bahan � Bahan
Ditinjau dari bahannya, pipa � pipa yang digunakan untuk sistem dalam
kapal dibedakan menjadi beberapa macam.
a. Pipa baja tanpa sambungan ( Seamless drawn steel pipe)
Pipa jenis ini dapat dipergunakan untuk semua penggunaan, misalnya
untuk pipa bertekanan pada sistem bahan bakar dan untuk pipa
pengeluaran bahan bakar dari pompa injeksi bahan bakar dari motor
pembakaran dalam.
b. Pipa baja dengan sambungan las (Lap-welded steel
pipe)
Pipa jenis ini tidak dipergunakan dalam sistem pipa yang tekanan
kerjanya melampaui 350 psi atau temperatur lebih besar dari 450�F.
c. Pipa dari baja tempa atau kuningan ( Seamless drawn pipe)
Pipa ini digunakan untuk pipa bahan bakar atau pipa � pipa yang di
dalamnya mengalir minyak.
d. ( Seamless drawn pipe ) baja tempa atau kuningan.
Pipa ini dapat dipergunakan untuk semua tujuan dimana temperatur
tidak melampaui 406�F, pipa ini tidak boleh dipergunakan pada uap
dengan pemanasan lanjut
( superheated steam ).
e. Pipa � Pipa timah hitam
Pipa � Pipa ini dapat dipergunakan untuk saluran sistem bilga. Pipa ini
tidak boleh digunakan di dalam ruangan � ruangan dimana pipa mudah
kena api, karena dengan meleburnya sebuah pipa dapat merusak
seluruh sistem bilga.
Teknik Konstruksi Kapal
283
(1) (2) (3)
(4) (5) (6)
Screwed (Ulir) ScrewedandWelded
(Ulir danLas)
Screw and Brazed
(Ulir danSoder)
Expanded
(1) (2) (3)
(4) (5) Slip-on Weld Socket Welde(6) d
f. Cara Pemasangan flens pada pipa
Flens untuk sistem pipa dapat dipasang pada pipa dengan salah satu
cara di bawah ini.
1. Pemasangan flens untuk pipa dengan diameter nominal lebih dari 2
inci harus dimuaikan( expanded ) kedalam flens,atau dapat diulir
kedalam flens dan dilas.
2. Pemasangan Flens dari pipa-pipa yang lebih kecil dapat diulir
kedalam flens tanpa dilas
3. Pemasangan flens dari pipa-pipa nonferrous harus disolder(Solder
brazed), tetapi untuk pipa yang diameter lebih kecil atau sama
dengan 2 inci dapat diulir
Beberapa cara untuk pengikatan atau pemasangan flens yang telah
disetujui dapat dilihat pada gambar dibawah ini
Teknik Konstruksi Kapal
284
(7) (8) (9)
(I) (II)
Braze
(7) Expanded and Brazed
(8) Welded Neck
(9) Van Stone
1" or over
Welded
(I) Butt-Weld (Las Tumpul) (II) Sleeve Weld
Weld
Weld
Bulk Head
(1)
Weld
Bulk Head
(2)
6
1
2
1
3
1
5
2
4
Keterangan :
1. Insulating Ring
2. Sisal dengan read leac
3. Asbes ( 1
16)/compressed asbestos
4. Ring
5. Bulk Head
6. Packing yang keras
Pemakaian isolasi pada bulk head yang di isolasi
Teknik Konstruksi Kapal
285
B. Gambar Produksi
Untuk memasang sistem instalasi pipa diatas kapal harus ada gambar
produksi, yaitu gambar sistem instalasi pipa yang bisa diterapkan langsung di
atas kapal. Ada dua macam gambar produksi.
1. Arrangement Pipe
Yang dimaksud arrangement pipe adalah gambar sistem instalasi pipa
yang sudah berorientasi pada posisi pipa diletakkan. Jadi, posisi pipa
sudah bisa ditentukan jaraknya terhadap sekat kedap (bulkhead) dan alas
ganda (double bottom).
Di dalam gambar arrangement ini kita sudah berorientasi pada satu
kapal kecuali kamar mesin. Fungsi dari gambar arrangement ini adalah
menerjemahkan gambar-gambar diagram dan berguna untuk instalasi
pipa. Biasanya gambar-gambar arrangement dibagi berdasarkan lokasi
misalnya arrangement pipa pada daerah ruang muat, upper deck, ruang
akomodasi, dan lain-lain. Karena arrangement pipe berorientasi pada
lokasi, maka di dalam satu gambar arrangement pipa bisa terdiri dari
beberapa sistem.
2. Production drawing
Yang dimaksud dengan production drawing adalah gambar-gambar
yang akan digunakan dalam berproduksi pada bengkel pipa. Gambar ini
didapat dari gambar arrangement pipa yang dipecah berdasarkan blokblok
yang sudah direncanakan.
C. Sistem Instalasi Pipa Air Tawar
Yang dimaksud dengan diagram sistem instalasi pipa adalah suatu sistem
instalasi pipa yang berupa garis-garis yang menunjukkan arah aliran. Diagram
dibuat berdasarkan fungsi masing-masing pipa.
Untuk membuat diagram sistem instalasi pipa data yang diperlukan adalah
sebagai berikut.
a. Gambar rencana garis kapal ( lines plan )
b. Gambar rencana umum kapal ( general arrangement )
c. Gambar konstruksi penampang melintang kapal (midship section)
d. Gambar rencana letak posisi tangki (tank plan)
Setelah data yang diperlukan lengkap, maka dapat langsung melaksanakan
pembuatan gambar diagram sistem instalasi pipa.
Dalam pembuatan gambar sistem instalasi pipa kita akan menentukan
beberapa hal yaitu jenis pipa, diameter nominal pipa, perlengkapan pipa (fitting)
yang digunakan seperti flens, slep, butt joint dan lain-lain, besarnya daya
Teknik Konstruksi Kapal
286
pompa, treatment pipa antara lain jenis dan warna cat, bahwa pipa dan lainlain,
serta jenis dan jumlah valve.
Berikut ini disajikan gambar diagram sistem instalasi pipa air tawar dan air
laut.
Gambar 15.1 Diagram sistem air tawar
Keterangan :
1. Tangki persediaan
2. Pipa pengisian
3. Pipa udara
4. Sounding pipa (pipa duga)
5. Pompa tangan
6. Pompa centrifugal
7. Tangki dinas
8. Pipa pengisap
9. Pipa pembagi
10. Tempat penggunaan
11. Heating coil
12. Pipa udara
13. Oven flow pipa
14. Katup test
15. Selang (Hose)
16. Pipa Utama
Tangki persediaan (1) dilengkapi dengan sounding pipe (4) dan vent pipe
(3) dan diisi melalui pipe pengisian (2) yang menembus geladak.
Teknik Konstruksi Kapal
287
Melalui lubang pemasukan (8), pompa tangan (5) atau pompa centrifugal
(6), air minum dialirkan ke tangki dinas (7) yang melengkapi dengan pipa udara
(12) dan heating coil (11).
Dari tangki dinas (7) air dialirkan melalui pipa utama (16) ke tempat-tempat
penggunaan (10). Tangki dinas (7) mempunyai overflow pipe (13) dengan
sebuah katup test (14 valve) untuk mengembalikan kelebihan air kembali ke
tangki persediaan (1).
Hubungan dengan overflow pipa pada cabang pipa dengan test valve (14)
yang menuju ke ruangan di mana pompa-pompa dipasang. Sistem ini dapat
diisi di pelabuhan melalui selang (house) (15).
D. Sistem Instalasi Pipa Air Laut
Gambar 15.2 Diagram sistem air laut
Keterangan
1. Katup kingston 11. Pipa utama
2. Pompa centrifugal 12. Reduction valve
3. Pompa tangan 13. Stop valve
4. Pipa utama 14. Service connection
5. Tangki dinas 15. Stop valve
6. Pipa pembagi 16. Hose
7. Tempat-tempat penggunaan 17. Pancuran
8. Pipa limpah 18. Pipa air cuci
Teknik Konstruksi Kapal
288
9. Katup test 19. Pipa udara
10. Fire main 20. Heating coil
Air laut dihisap melalui katup kingston (1) di pompa centrifugal (2) atau
pompa tangan dan dialirkan pipa (4) menuju tangki dinas (5) dan dari tangki
dinas tersebut mengalir secara gravitasi melalui pipa-pipa pembagi (6) dan
menuju ke tempat-tempat penggunaan (7).
Tangki dinas (5) dihubungkan dengan udara luar dengan pipa-pipa udara
(19) di samping itu tangki dinas (5) mempunyai pipa limbah (8) yang berguna
untuk mengeluarkan air kelebihan ke luar kapal.
Pipa limbah dan test valve (9) memungkinkan untuk mengontrol atau
mengecek permukaan air di dalam tangki. Melalui service connection (14),
hose (16) dan stop valve (15), pancuran (17), kalau perlu, seluruh pipa air cuci
(18) dapat dihubungkan dengan pipa air laut.
Pipa air laut dapat juga disuplai dari fire main (10) melalui reduction valve
(12) dan stop valve (13).
Cara kerja otomatis dari sistem air laut dapat dicapai dengan
mempergunakan tangki-tangki pneumatik (hydrophore tank). Sebuah diagram
dari sistem itu dapat dilihat pada Gambar15.3 berikut.
Teknik Konstruksi Kapal
289
Gambar 15.3. Diagram cara kerja otomatis sistem air laut
Keterangan
1. Pompa tangan 9. Tempat-tempat penggunaan
2. Pompa centrifugal 10. Pipa pemasukan udara
3. Tangan pneumatic 11. Stop valve
4. Udara 12. Katup
5. Pressure relay 13. Non return valve
6. Aliran listrik 14. Katup pengeringan
7. Mesin listrik 15. Disconnecting valve
8. Pipa pembagi 16. Disconnecting valve
Air dimasukkan dengan pompa (1) yang digerakkan oleh motor (7) melalui
katup (12) dan non return valve (13) masuk ke dalam tangki pneumatic (3).
Pada waktu permukaan air di dalam tangki naik, tekanan udara di dalamnya
juga akan naik, dan sebuah bantalan udara akan terbentuk. Pada suatu
tekanan yang tertentu yang diberikan oleh bantalan udara, pressure relay (5)
akan mematikan mesin listrik (7) sehingga menghentikan pemasukan air ke
dalam tangki.
Kemudian oleh aksi dari tekanan di dalam bantalan udara, air dialirkan
melalui pipa (8) ke tempat-tempat penggunaannya (9). Bilamana air
dipergunakan didalam tangki turun, dan bilamana tekanan mencapai suatu
harga yang tertentu, pressure relay (5) menjalankan motor listrik (7) lagi,
melalui aliran listrik (6) dan pompa (2) mulai memasukkan air lagi ke dalam
pneumatic tank.
Pompa centrifugal dapat dipisahkan dari sistem ini dengan ketentuan
disconnecting valve (katup-katup yang dapat memisahkan bagian-bagian) (15).
Tangki diperlengkapi dengan disconnecting valve (16) dan katup pengeringan
(14), dan diganti dengan udara melalui pipa (10) dan katup penutup (stop
valve) (11).
E. Sistim Instalasi Pipa Ballast, Bilga dan Pemadam
1. Sistem Bilga (Clean Bilge System and Oily Bilge System)
a. Cara Kerja
Cara kerja dari sistem bilga ini adalah menampung berbagai zat cair
tersebut kedalam sebuah tempat yang dinamakan dengan bilge well,
kemudian zat cair tersebut dihisap dengan menggunakan pompa bilga
dengan ukuran tertentu untuk dikeluarkan dari kapal melalui Overboard
yang tingginya 0,76 meter diatas garis air. Sedangkan zat cair yang
mengandung minyak, yaitu yang tercecer didalam Engine room akan
ditampung didalam Bilge Well yang terletak dibawah Main Engine,
kemudian akan disalurkan menuju Incinerator dan Oily Water Separator
untuk dipisahkan antara air, kotoran dan minyaknya. Untuk minyaknya
Teknik Konstruksi Kapal
290
dapat digunakan lagi sedangkan untuk air dan kotoran yang tercampur
akan dikeluarkan melalui Overboard.
b. Fungsi Sistem Bilga
Bilge sistem merupakan sistem yang dapat melakukan pemompaan
terhadap fluida yang ada pada double bottom sehingga fluida tersebut
yang kemungkinan bercampur dengan minyak dapat dilakukan
prosesing dan kemudian air yang ada dapat dibuang keluar melalui over
board.
c. Bilge well
Bilge Well merupakan suatu tempat dengan ukuran tertentu yang
telah ditentukan untuk menampung berbagai kotoran atau dalam bentuk
zat cair yang ada di kapal. Jumlah dari bilge well minimum dua buah
untuk kiri dan kanan sepasang dan setimbang, tergantung pada jumlah
tangki ballast, ditambah dengan beberapa bilge well yang terletak
dibawah ruang mesin. Letak Bilge Well dalam tangki ballast diupayakan
pada paling pinggir dan paling belakang dalam tangki tersebut. Juga
berdekatan dengan Manhole (lobang jalan masuk manusia). Volume
dari bilge well tersebut maksimal 0,57 m3, sedangkan tinggi bilge well
tersebut minimal 0,5 tinggi double bottom. Pada bagian atas bilge well
harus ditutup dengan strainer.
d. Pipa Cabang dan Pipa Utama
Perpipaan bilga terdiri dari pipa bilga utama dan pipa bilga cabang,
pipa bilga langsung, dan pipa bilga darurat. System bilga utama dan
cabang, system ini adalah untuk memindahkan bilga yang terdapat
pada tempat-tempat bilga pada kapal dengan menggunakam pompa
bilga di kamar mesin. Sisi hisap bilga di kamar mesin biasanya
dipasang di dalam bilge well di bagian depan kamar mesin (port dan
starboard), bagian belakang kamar mesin, bagian belakang shaft
tunnel. Saluran cabang bilga ini dihubungkan dengan saluran utama
bilga yang mana dihubungkan ke sisii hisap pompa bilga.
Pipa bilga langsung, Pipa-pipa bilga langsung adalah untuk
menghubungkan secara langsung bilge well (port dan starboard) pada
bagian depan kamar mesin dengan pompa bilga. Diameter dalamnya
sama dengan saluran bilga utama.
Pipa bilga darurat, Pipa bilga darurat adalah pipa hisap bilga yang
dihubungkan ke pompa yang mempunyai kapasitas terbesar di kamar
mesin dan biasanya dihubungkan ke pompa utama pendinginan air laut
di mesin kapal. Diameter dalam pipa bilga darurat biasanya sama
dengan diameter hisap pompa.
e. Jumlah dan Jenis Katup serta Fitting
Teknik Konstruksi Kapal
291
Untuk katup dan fitting pada pipa hisap sistem bilga, pada gambar
diperoleh untuk fitting jenis Elbow 90o sebanyak 7 buah, katup jenis
Butterfly 1 buah, strainer 2 buah, NRV 1 buah dan 3 way valve
sebanyak 2 buah. Sedangkan untuk pipa discharge sistem bilga, pada
gambar terhitung fitting jenis Elbow 90o sebanyak 6 buah, butterfly 1
buah, strainer 2 buah, katup jenis SDNRV sebanyak 2 buah, dan 3 way
valve sebanyak 1 buah. Dengan demikian total head losses diperoleh
sebesar 15.94 m (untuk bilga kamar mesin), dan 24,75 meter untuk
bilga ruang muat.
f. Pompa
Dari head losses yang telah dihitung diatas, maka saya dapatkan
Daya pompa yang dibutuhkan sebesar 5.38 kW atau sebesar 7.32 HP.
Oleh karenanya pompa yang saya pilih untuk memenuhi kebutuhan
daya serta head tersebut adalah pompa bilga merek Shinko, type RVX
200S double stage, dengan putaran 1500 RPM, daya motor 15 kW,
kapasitas 100 m3/jam, Head 50 m, dan frekuensi 50 Hz. Pompa bilga ini
saya letakkan di tanktop. Sedangkan untuk pompa bilga kamar mesin,
digunakan pompa dengan merk yang sama dengan pompa untuk bilga
di ruang muat.
g. Outboard
Air yang tidak terpakai akan dikeluarkan melalui Outboard. Dimana
peletakan Outboard ini haruslah 0,76 m diatas garis air atau WL, pada
satu outboard harus diberi satu katup jenis SDNRV.
h. Separator
Untuk Oily Bilge System, minyak yang tercecer yang tercampur
dengan air akan dipisahkan dengan menggunakan Oil Water Separator.
Pada kapal ini, Oil Water Separator yang dipakai adalah merek Alva
Laval type SA 821 dengan kapasitas 1400 lit/hr, tekanan minimum 2 bar
dan maksimum 6 bar, Head 30 m, Tegangan 220 Volt, dan frekuensi 50
Hz. Separator ini terletak pada tanktop
i. Sludge Tank
Untuk minyak yang telah dipisahkan dengan kotoran dan air, yang
bisa dipakai lagi setelah dipisahkan akan ditampung kedalam sludge
tank dengan kapasitas 3 m3, terletak pada tanktop.
Dalam perencanaan system bilga yang kelas yang digunakan
adalah BKI 1996 Vol.III Section 11. N, yaitu :
1) Jalur Bilga
?? Jalur bilga dan sisi hisap bilga harus diatur sehingga
bilga dapat dipompa dengan lengkap meskipun di bawah
kondisi trim.
Teknik Konstruksi Kapal
292
?? Sisi hisap bilga normalnya diletakkan pada kedua sisi
kapal. Untuk kompartemen yang letaknya di depan dan
di belakang kapal, satu hisap bilga sudah cukup dan
dapat mengeringkan secara lengkap kompartement yang
relevan.
?? Ruang yang terletak di depan sekat tubrukan dan di
belakang sekat stern tube dan tidak dihubungkan ke
system bilga umum harus dikeringkan dengan peralatan
lain yang sesuai dengan kapasitas yang memadai.
2) Pipa yang melewati tangki
?? Pipa bilga tidak boleh melewati tangki minyak pelumas,
minyak panas, air minum, atau feedwater.
?? Ketika pipa bilga melewati tangki bahan bakar yang
terletak di atas double bottom dan berakhir pada ruangan
yang mana tidak dapat diakses selama pelayaran,
sebuah katup non-return tambahan harus dipasang pada
pipa bilga dimana pipa dari sisi hisap masuk ke tangki
bahan bakar.
3) Isapan bilga
?? Tempat isapan bilga diatur sehingga tidak mempengaruhi
pembersihan dari bilga dan harus dipasang dengan
mudah untuk mudah dilepas. Menggunakan saringan
berbahan anti karat.
?? Isapan bilga darurat dipasang sedemikian sehingga
dapat dijangkau dengan aliran bebas dan jarak yang
cukup dari tank top atau dasar dari kapal.
4) Katup-katup bilga
?? Katup-katup pada hubungan pipa antara bilga dan air
laut dan system air ballast, seperti antara hubungan bilga
pada kompartemen yang berbeda, harus diatur sehingga
meskipun dalam kejadian kegagalan operasi atau posisi
katup intermediet, masuknya air laut melalui system bilga
dapat dicegah.
?? Pipa discharge bilga harus dipasangi dengan katup shut
off pada sisi kapal.
?? Katup bilga harus diatur sehingga dapat selalu diakses
baik itu saat pembebanan (ballast) maupun kondisi
pembebanan dari mesin
5) Pelindung aliran balik
Teknik Konstruksi Kapal
293
?? Katup screw down non return disarankan sebagai
perlindungan aliran balik.
?? Sebuah kombinasi dari sebuah katup non-return tanpa
mekanisme shut-off dan katup shut-off dapat digunakan
dengan persetujuan kelas.
6) Sambungan pipa
?? Untuk mencegah masuknya ballas dan air laut ke dalam
kapal melalui system bilga, dua peralatan perlindungan
aliran balik harus dipasang pada sambungan bilga, salah
satunya harus merupakan sebuah katup screw down non
return.
?? Untuk sambungan bilga diluar ruang permesinan, sebuah
kombinasi dari katup non-return tanpa shut-off dan katup
shut-off yang diremote kontrol dapat digunakan.
?? Hisapan bilga secara langsung dan injeksi darurat hanya
memerlukan satu peralatan dari perlindungan aliran balik
seperti dijelaskan sebelumnya.
?? Bilamana sambungan air laut langsung diatur untuk
dipasang pada pompa bilga untuk melindunginya dari
pengisapan hampa, sisi hisap bilga juga harus dipasang
dengan dua katup screw-down non-return.
?? Jalur tekan dari oil water separator harus dipasangi
dengan sebuah katup non-return pada sisi kapal.
7) Pompa Bilga
Apabila digunakan pompa sentrifugal untuk pompa bilga,
pompa itu harus merupakan self-priming atau dihubungkan
ke sebuah alat pemisah udara.
8) Penggunaan pompa lain untuk pompa bilga
?? Pompa-pompa ballast, pompa pendingin air laut yang
stand-by, pompa pelayanan umum dapat juga digunakan
sebagai pompa bilga independent yang dilengkapi
dengan self-priming dan kapasitas yang disyaratkan.
?? Dalam kejadian kegagalan salah satu dari pompa bilga
yang disyaratkan, salah satu pompa harus dapat
bertindak sebagai pompa pemadam dan pompa bilga.
?? Pompa pelumas dan bahan bakar tidak boleh
dihubungkan ke system bilga.
?? Ejektor bilga dapat diterima sebagai susunan pompa
bilga yang disediakan dengan sebuah suplai air laut
independent.
Teknik Konstruksi Kapal
294
Gambar 15.4 Sistim Bilga
Teknik Konstruksi Kapal
295
2. Sistem Ballast
a. Cara Kerja
Cara kerja sistem ballast, secara umum adalah untuk mengisi tangki
ballast yang berada di double bottom, dengan air laut, yang diambil dari
seachest. Melalui pompa ballast, dan saluran pipa utama dan pipa
cabang.
b. Fungsi Sistem Ballast
Sistem ballast merupakan sistem untuk dapat memposisikan kapal
dalam keadaan seimbang baik dalam keadaan trim depan maupun
belakang, maupun keadaan oleng. Dalam perencanaannya adalah
dengan memasukkan air sebagai bahan ballast agar posisi kapal dapat
kembali pada posisi yang sempurna.
c. Pelabuhan Asal dan Tujuan
Kapal tanker ini memiliki rute pelayaran dari Cilacap ke Tokyo.
d. Jumlah Muatan
Jumlah total muatan yang dapat diangkut di tangki ruang muat
adalah mencapai 12498.954 ton. Yang dibagi ke enam tangki muatan
e. Rule dan Rekomendasi
Menurut Volume III BKI 1996 section 11 P, dinyatakan :
1) Jalur Pipa Ballast
?? Sisi Pengisapan dari tanki air ballast diatur sedemikian
rupa sehingga pada kondisi trim air ballast masih tetap
dapat di pompa.
?? Kapal yang memiliki tanki double bottom yang sangat
lebar juga dilengkapi dengan sisi isap pada sebelah luar
dari tanki. Dimana panjang dari tanki air ballast lebih dari
30 m, Kelas mungkin dapat meminta sisi isap tambahan
untuk memenuhi bagian depan dari tanki.
2) Pipa yang melalui tangki
Pipa air ballast tidak boleh lewat instalasi tanki air minum,
tanki air baku, tanki minyak bakar, dan tanki minyak
pelumas.
3) Sistim Perpipaan
?? Bilamana tanki air ballast akan digunakan khususnya
sebagai pengering palka, tanki tersebut juga
dihubungkan ke sistim bilga.
?? Katup harus dapat dikendalikan dari atas geladak
cuaca (freeboard deck)
Teknik Konstruksi Kapal
296
?? Bilamana fore peak secara langsung berhubungan
dengan suatu ruang yang dapat dilalui secara tetap (
mis. Ruang bow thruster) yang terpisah dari ruang
kargo, katup ini dapat dipasang secara langsung
pada collision bulkhead di bawah ruang ini tanpa
peralatan tambahan untuk pengaturannya.
4) Pompa Ballast
Jumlah dan kapasitas dari pompa harus memenuhi
keperluan operasional dari kapal
f) Tangki Ballast
Tangki ballast pada kapal ini terdiri dari 5 tangki di bagian starboard
dan 5 tangki di bagian portside. Dengan total kapasitas 1517.363 ton,
dengan perkiraan lama pengisian 10 jam.
g) Jumlah dan Jenis Katup serta Fitting
Untuk katup dan fitting pada pipa hisap sistem ballast, pada gambar
diperoleh jumlah fitting jenis Elbow 90o sebanyak 6 buah, katup jenis
Butterfly 1 buah, strainer1 buah, dan 3 way valve sebanyak 1 buah.
Sedangkan untuk pipa discharge sistem bilga, pada gambar terhitung
fitting jenis Elbow 90o sebanyak 5 buah, butterfly 1 buah, strainer 2
buah, katup jenis SDNRV sebanyak 1 buah, dan 3 way valve sebanyak
1 buah. Dengan demikian total head losses diperoleh sebesar 22.45 m.
h) Pompa
Dari head losses yang telah dihitung diatas, maka saya dapatkan
Daya pompa yang dibutuhkan sebesar 9.0208 kW atau sebesar
12.2665 HP. Oleh karenanya pompa yang saya pilih untuk memenuhi
kebutuhan daya serta head tersebut adalah pompa bilga merek Shinko,
type RVX 200S double stage, dengan putaran 1500 RPM, daya motor
15 kW, kapasitas 100 m3/jam, Head 50 m, dan frekuensi 50 Hz. Pompa
bilga ini saya letakkan di tanktop.
i) Outboard
Air yang tidak terpakai akan dikeluarkan melalui Outboard. Dimana
peletakan Outboard ini haruslah 0,76 m diatas garis air atau WL, pada
satu outboard harus diberi satu katup jenis SDNRV.
j) Seachest
Seachest merupakan tempat di lambung kapal, dimana di sea chest
terdapat pipa saluran masuknya air laut. Selain pipa tersebut, pada
seachest juga terdapa dua saluran lainnya. Yaitu blow pipe dan vent
pipe. Blow pipe digunakan sebagai saluran udara untuk menyemprot
kotoran-kotoran di seachest. Sedangkan vent pipe digunakan untuk
Teknik Konstruksi Kapal
297
saluran ventilasi di seachest. Seachest untuk kapal ini diletakkan di
lambung di daerah kamar mesin.
Gambar 15.5 Sistem Ballast
Teknik Konstruksi Kapal
298
3. Sistem Pemadam Kebakaran
Sistem pemadam kebakaran merupakan sistem yang sangat vital dalam
sebuah kapal, sistem ini berguna untuk menanggulangi bahaya api yang
terjadi di kapal. Sistem pemadam kebakaran secara garis besar dapat
dibagi menjadi dua dilihat dari peletakan sistem yang ada yaitu :
o Sistem penanggulangan kebakaran pasif, sistem ini berupa aturan
kelas mengenai penggunaan bahan pada daerah beresiko tinggi
terjadi kebakaran dan juga pemasangan instalasi fix pada daerah
beresiko kebakaran.
o Sistem penanggulangan kebakaran aktif, sistem ini berupa
penanggulangan kecelakaan yang bersifat lebih aktif misal,
penempatan alat pemadam api ringan pada daerah yang beresiko
kebakaran.
Pada dasarnya prinsip pemadaman adalah memutus �segitiga api� yang
terdiri dari panas, oksigen, dan bahan bakar. Sehingga dengan
mengetahui hal ini maka dapat dilakukan pemilihan media pemadaman
sesuai dengan resiko dan kelas dari kecelakaan tersebut.
a. Fungsi Sistem Pemadam Kebakaran
Fungsi dari sistem pemadam kebakaran adalah untuk penanganan jika
terjadi kebakaran di kapal. Maka peralatan yang digunakan, berasal dari
sistem pemadam kebakaran. Oleh karena itu, sistem pemadam kebakaran
harus bisa menangani kebakaran di setiap bagian kapal.
b. Rule dan Rekomendasi
Menurut Volume III BKI 1996 section 12 mengenai peralatan pelindung
api dan pemadam, dinyatakan sebagi berikut :
1) Pelindung Api
?? Pengaturan di ruangan mesin haruslah menjamin keselamatan
dari penanganan cairan yang mudah terbakar agar tidak
terbakar.
?? Semua ruangan yang diletakkan motor bakar, burner, atau
pengendap minyak atau tangki harian diletakkan harus
terjangkau dan diberikan ventilasi secara layak
?? Bilamana terjadi kebocoran dari cairan yang mudah terbakar
selama pekerjaan perawatan rutin, harus diperhatikan agar
cairan tersebut terhindar dari kontak dari sumber api.
?? Bahan yang digunakan pada ruangan permesinan sebaiknya
secara normal tidak meningkatkan kemungkinan untuk mudah
terbakar.
?? Bahan yang digunakan sebagai lantai bulkhead lining, atap atau
geladak ruang pengendali dengan tangki minyak haruslah tidak
Teknik Konstruksi Kapal
299
mudah terbakar. Dimana bila terjadi bahaya yang mana minyak
dapat terserap ke bahan penyekat, penyekat tersebut harus
dapat terlindungi dari serapan minyak atau uap minyak.
2) Peralatan dengan resiko terbakar tinggi.
?? Peralatan pengolahan minyak awal (oil fuel preparation
equipment) seperti purifier, harus dipasang pada ruangan yang
terpisah. Ruangan ini ditutupi oleh sekat baja, dan dilengkapi
dengan pintu baja yang dapat tertutup sendiri, dilengkapi
dengan, Ventilasi mekanis yangt terpisah, Sistim deteksi api dan
alarm, Sistim pemadam api yang tetap.
?? Sistim ini dapat merupakan bagian dari sistim pelindung api
ruangan kamar mesin.
?? Jika hal tersebut tidak praktis untuk menempatkan sistim
pengolahan minyak bahan bakar di ruangan yang terpisah,
perhatian harus dilakukan terhadap api dengan suatu
penanganan api dari komponen dan dari kemungkinan
kebocoran. Sebagai tambahan sistim perlindungan api secara
tetap, di ruang kamar mesin, suatu unit pemadam lokal dapat
diberikan pada daerah tersebut.
3) Unit pemadam lokal harus layak untuk pemadaman api yang efektif
pada suatu area. Langkah kerja yang dilakukan dapat secara
otomatis atau manual sebaik mungkin tidak mempengaruhi operasi
dari peralatan lain. Penggunaan secara otomatis dan tiba-tiba tidak
boleh merusak komponen lain. Bila peralatan tersebut manual,
dapat dipasang pada ruang pengendali permesinan atau disuatu
tempat yang memberikan perlindungan yang cukup.
4) Sistim minyak dengan tekanan kerja lebih dari 15 bar yang tidak
termasuk dalam bagian permesinan bantu ataupun induk (seperti
hidrolik, stering gear) harus dipasang diruangan yang terpisah.
5) Perlindungan dari jalur dan peralatan yang melalui temperatur yang
tinggi.
?? Semua bagian yang memiliki temperatur diatas 220oC seperti
uap, minyak panas dan jalur gas buang, dan silencers, dsb,
harus dilindungi oleh bahan tidak yang tidak mudah terbakar dan
tidak dapat menyerap minyak.
?? Pelindung harus dapat dipastikan tidak akan menjadi retak atau
robek karena getaran.
6) Daerah Bulkhead
Semua pipa dengan kelas A atau B menurut SOLAS 1974 harus
tahan terhadap suhu yang mana telah dirancang sebelumnya. Pipa
uap, gas dan minyak termal yang melalui bulkhead harus diberi
isolasi tahan panas dan harus terlindungi dari pemanasan yang
berlebihan.
Teknik Konstruksi Kapal
300
7) Ruang Darurat
Untuk ruangan permesinan dan boiler, kanal sirkulasi udara ke
ruangan tersebut harus dilengkapi dengan fire damper yang dibuat
dari bahan tidak mudah terbakar yang mana dekat dengan geladak.
Bukaan kamar mesin (sky light), pintu dan hatch serta bukaan
lainnya diatur sehigga dekat dengan ruangan lainnya
8) Peralatan Stop Darurat (Emergency Stop)
Pompa bahan bakar dengan tenaga listrik, purifier , motor fan, fan
boiler minyak termal dan pompa kargo harus dilengkapi dengan
peralatan pemutus darurat, sepraktis mungkin, yang dikelompokkan
secara bersama diluar ruangan yang mana peralatan tersebut
dipasang dan harus dapat dijangkau meskipun dalam kondisi
terputus akses karena api.
9) Peralatan pemutus dengan remote control.
Alat ini dipasang pada Pompa bahan bakar dengan penggerak uap,
jalur pipa bahan bakar ke motor induk, motor bantu dan pipa
keluaran dari tanki bahan bakar yang diletakkan di double bottom.
Tempat dan pengelompokkan dari peralatan pemutus ini diatur
seperti bagian sebelumnya.
10) Ruang Pengaman (Safety Station)
11) Disarankan bahwa peralatan pengaman berikut dikelompokkan
menjadi satu, sewaktu �waktu dapat dijangkau dari luar ruangan
kamar mesin:
o Katup pemutus untuk ruang kamar mesin, penghembus
boiler, pompa transfer bahan bakar purifier, dan pompa
minyak termal
o Perhatian diberikan khusus pada:
?? Katup penutup singkat bahan bakar
?? Pintu kedap air yang dikendalikan pada ruang
permesinan.
o Kondisi kerja dari peralatan pemadam api.
Teknik Konstruksi Kapal
301
c. Sea Water Fire Fighting System
1) Pipa Utama
2) Hydrant
Hydrant diletakkan di atas ruang muat, hydrant adalah alat
pemadam kebakaran, dan digunakan di deck, di atas ruang muat.
3) Sprinkle
Sprinkle adalah alat yang menggantung di langit-langit tiap deck,
dengan sistem perpipaan yang menyebar di tiap deck. Sprinkle
merupakan alat detector otomatis yang mendeteksi adanya asap
dan api di bagian tertentu.
4) Emergency Fire Pump
Emergency fire pump, wajib ada di kapal, dan diletakkan di luar
kamar mesin. Emergency fire pump harus berdiri independent, dan
menggunakan sumber energi sendiri. Emergency fire pump dapat
diletakkan di steering gear room, atau dekat dengan akses jalan dari
ruang akomodasi ke kamar mesin.
5) Jumlah dan Jenis Katup serta Fitting
Untuk katup dan fitting pada pipa hisap sistem pemadam
kebakaran, pada gambar diperoleh jumlah fitting jenis Elbow 90o
sebanyak 4 buah, katup jenis Butterfly 1 buah, dan 3 way valve
sebanyak 1 buah. Sedangkan untuk pipa discharge sistem
pemadam kebakaran, pada gambar terhitung fitting jenis Elbow 90o
sebanyak 6 buah, butterfly 1 buah, strainer 0 buah, katup jenis
SDNRV sebanyak 0 buah, dan 3 way valve sebanyak 1 buah.
Dengan demikian total head losses diperoleh sebesar 30.22 m
Seperti yang telah disebutkan dalam paragrap diatas bahwa untuk
kebakaran yang terjadi di ruang mesin oleh listrik ataupun di ruang muat, akan
dipadamkan dengan menggunakan CO2 atau inert gas. Pada kapal ini,
menggunakan CO2 dimana penyimpanannya pada tabung CO2 yang terletak di
CO2 room. Untuk CO2 room itu sendiri, terletak di main deck dengan frame
Pipa dipilih jenis carbon steel, yang ada dipasaran sesuai Standart
Amerika B36.10:
Inside diameter (dH) = 5.047 Inchi = 128.1938 mm
Ketebalan = 0.258 Inchi = 6.5532 mm
Outside diameter = 5.563 Inchi = 141.3002 mm
Nominal pipe size = 5 Inchi = 127 mm
Schedule 40 `
Teknik Konstruksi Kapal
302
spacing no. 5 sampai no. 10. Dengan menggunakan pipa jenis karbon steel
yang ada dipasaran sesuai dengan standard Amerika B36.10, dengan Inside
diameter 3,068 inchi, ketebalan 0,216 inchi, outside diameter 3,5 inchi,
Schedule 40, inert gas atau CO2 disalurkan dari CO2 room menuju ke Engine
room, dan semua ruang muat. Juga menggunakan beberapa buah katup untuk
mengatur arah aliran gas tersebut, dengan ukuran katup yang lebih kecil
daripada katup yang dipakai untuk sistem bilga dan sistem ballast. Untuk
jumlah dari CO2 nozzle tidak terdapat aturan, tetapi tergantung dari kebutuhan
serta desain dari sistem pemadam kebakaran kapal itu sendiri.
Teknik Konstruksi Kapal
303
Gambar 15.6 Sistem Bahan Bakar
Teknik Konstruksi Kapal
304
F. Sistim Instalasi Pipa Mesin Induk / Mesin Bantu
1. Sistem Bahan Bakar
Sistem bahan bakar adalah sistem yang digunakan untuk mensuplai
bahan bakar yang diperlukan motor induk. Sistem bahan bakar ini
dirancang untuk dua type bahan bakar, yaitu : MDO ( marine diesel oil ) dan
HFO ( heavy fuel oil ).
a. Cara Kerja System Bahan Bakar.
Sistem bahan bakar ini secara umum terdiri atas fuel oil transfer,
filtery dan purifering; fuel oil circulating, fuel oil supply, dan heater.
Bahan bakar di kapal disimpan di storage tank. Koil pemanas harus
dipasang pada tangki bunker sehingga temperatur bahan bakar pada
tangki bunker dapat dipertahankan pada temperatur 40 - 500C. Dari
bunker bahan bakar dipompakan ke settling tank, dimana sebelum
masuk pompa bahan bakar akan melalui strainer untuk menyaring
kotoran � kotoran. Di settling tank ini juga diberi pemanas dan suhu
dipertahankan pada kisaran 50 � 700C. Kemudian dari settling tank
dipompakan ke centrifuges untuk membersihkannya dari kotoran dan
air. Lalu setelah dari centrifuges masuk ke service tank
Dari service tank, bahan bakar dialirkan menuju ke supply pump
yang mempunyai tekanan 4 bar. Supply pump ini juga disebut bagian
bertekanan rendah dari circulating system bahan bakar. Untuk
menghindari terbentuknya gas/udara pada bahan bakar, maka dipasang
sebuah venting box..
Venting box terhubung dengan service tank melalui automatic
deaerating valve yang bertugas untuk membebaskan gas/udara yang
ada dan akan menampung cairan/liquid.
Dari bagian bertekanan rendah system bahan bakar tersebut (
supply pump ), bahan bakar kemudian dialirkan ke circulating pump
yang akan memompa bahan bakar melewati heater ( untuk dipanaskan
sampai 1500C ) dan full flow filter ( penyaringan ) untuk kemudian
masuk ke motor induk.
Untuk memastikan pensuplaian bahan bakar cukup banyak, maka
kapasitas dari circulating pump dibuat lebih besar dari jumlah bahan
bakar yang dikonsumsi oleh motor induk. Dan kelebihan bahan bakar
tersebut akan disirkulasikan kembali dari motor melalui venting box
yang kemudian akan menuju ke circulating pump kembali.
Untuk memastikan tekanan konstan pada injection pump pada
semua beban kerja motor induk, maka Spring Loaded Overflow
dipasang pada system bahan bakar engine. Tekanan bahan bakar yang
Teknik Konstruksi Kapal
305
masuk pada engine harus 7-8 bar, setara dengan tekanan pada
circulating pump yaitu sebesar 10 bar.
Ketika engine berhenti, circulating pump akan terus bekerja untuk
mensirkulasikan Heavy Fuel yang telah dipanaskan dan tetap melewati
fuel oil system engine dengan tujuan untuk menjaga bahan bakar tetap
panas dan katup bahan bakar tetap terdeae-rated.
b. Fuel Oil Description
Pada operasi engine yang konstan, maka engine harus
menggunakan heavy fuel. Jika rekomendasi ini tidak dilakukan, maka
akan terjadi Latent risk atau kerusakan tersembunyi pada kualitas
(walaupun nilainya kecil) diesel oil dan heavy fuel yaitu pembentukan
campuran yang tidak sempurna selama penggantian bahan bakar.
Untuk itulah, pabrikan sangat menyarankan untuk tidak menggunakan
diesel oil untuk operasi engine pada semua beban kerja.
Pada keadaan khusus, penggunaan diesel oil diperbolehkan dan
diperlukan dan dapat dilakukan sewaktu-waktu ketika engine tidak
dioperasikan. Penggantian ini menjadi diperlukan untuk waktu yang
sesaat. Pada penggunaan ini, kapal disyaratkan tidak bekerja atau
berhenti pada waktu yang cukup lama dengan kondisi engine dingin.
Kondisi ini adalah :
- Saat kapal docking
- Berhenti selama lebih dari 5 hari
- Dilakukannya reparasi pada system bahan bakar utama
- Kondisi lingkungan yang terjadi.
Spesifikasi bahan bakar (HFO)yang digunakan oleh mesin S 26 MC
berdasarkan rekomendasi MAN BW (S26MC Project Guide, 6.02.06)
adalah sebagai berikut :
c. Engine Acessories
Jika ada, maka harus dipasang Built-on overflow pump pada supply
pumps dan diatur untuk tekanan 5 bar dan terdapat juga katup external
by-pass yang diatur pada tekanan 4 bar. Perpipaan antara tangki dan
supply pumps harus mempunyai jalur minimum 50% lebih besar dari
pipa antara pupply pump dan circulating pump.
Pada engine terdapat quick-closing valve pada inlet �X�.
Pemasangan katup ini sangat dianjurkan oleh MAN-B&W untuk
memberhentikan kerja engine ( Stop the engine immediately ),
khususnya pada saat quay dan sea trial.
Tujuan utama dari adanya drain �AF� adalah untuk mengumpulkan
bahan bakar murni dari umbrella sealing system, yaitu dari kebocoran
bahan bakar dari pipa bertekanan tinggi. Cairan pada drain ini dialirkan
ke tangki dan dapat dipompakan kembali menuju HFO service tank atau
ke settling tank.
Teknik Konstruksi Kapal
306
d. Definisi Peralatan
Pada sistem bahan bakar dari mesin MAN B&W ada beberapa
peralatan yang mendukung system tersebut antara lain:
1) System Transfer, Filtering dan purifikasi
Sistem ini bertugas memindahkan bahan bakar dari storage tank
ke settling tank, serta membersihkan bahan bakar dari kotoran yang
berasal dari storage tank. Heavy fuel oil harus dibersihkan terlebih
dahulu dengan melewatkanya melalui centrifuge sebelum masuk ke
daily tank. Pada centrifuge nantinya kotoran-kotoran yang terdapat
pada HFO yang terdiri atas partikel dan air akan dipisahkan dari
HFO.
i. Storage Tank / bunker / tanki penyimpanan
Adalah tanki induk dari keseluruhan bahan bakar yang
dibutuhkan motor induk selama berlayar.
ii. Settling tank
Tangki ini didesain agar dapat mengendapkan kotoran dan air
yang ikut terbawa oleh bahan bakar. Kapasitas settling tank
didesain untuk mampu menyuplai bahan bakar minimum selama
24 jam (I hari) operasi mesin ketika tangki settling diisi penuh.
Desain tangki dibuat sedemikian sehingga pengeluaran kotoran /
endapan dan air dapat dilakukan secara efisien.
iii. Filter
Filter adalah alat yang berfungsi menyaring kotoran yang
tercampur dalam bahan bakar.
iv. Heater tank (Pemanas tanki)
Merupakan pemanas bahan bakar, sehingga dapat menjaga
viscositas bahan bakar yang diinginkan sesuai dengan
spesifikasi.
v. FO Fuel Transfer Pump
Pompa yang digunakan adalah gear pump yang berfungsi untuk
mengalirkan bahan bakar dari tanki storage ke tanki settling
untuk diendapkan.
Teknik Konstruksi Kapal
307
vi. FO Feed Pump
Berfungsi memindahkan bahan baker dari Setling tank ke
service tank. Pompa yang digunakan adalah pompa jenis roda
gigi.
vii. Centrifuges
Centrifuges berfungsi memisahkan bahan bakar dengan air dan
bahan bakar yang bersih dialirkan ke service tank sedangkan
kotoran dan air disalurkan ke sludge tank. Centrifuges pada
prinsipnya dilengkapi dengan 2 set dengan type yang sama
dimana 1 set digunakan untuk service dan yang kedua sebagai
stand-by.
2) Fuel Oil Circulating Dan Fuel Oil Supply Sistem
Sistem ini bertugas untuk mensuply bahan bakar ke engine.
Sistem ini lebih dikenal dengan nama � Fuel Oil Supply Unit�.
i. Service Tank
Adalah tanki yang berfungsi untuk mensuplai bahan bakar ke
engine selama operasi dan mempunyai kapasitas 8 -12 jam.
Pada tangki ini dilengkapi dengan hetar tank. Pemanasan ini
bertujuan agar viskositas HFO tetap terjaga.
ii. Three Way Cock.
Katup ini digunakan ketika terjadi pergantian bahan baker yang
disuplai ke mesin induk dari HFO ke MDO atau sebaliknya.
iii. Supply Pump
Pompa yang digunakan adalah pompa jenis screw atau gear.
Pompa ini menghisap bahan bakar dari service tank. Pompa
yang digunakan adalah screw wheel atau gear wheel.
Syarat pompa adalah :
Fuel oil viscosity, specified up to ���700 cSt at 500C
Fuel oil viscosity maximum�������� 1000 cST
Fuel oil flow��������������� 0.6 m3/h
Pump head�����������������.4 bar
Delivery pressure�������������� .4 bar
Working temperature������������ .1000C
Karena pompa ini digunakan untuk mengalirkan zat cair dengan
temperatur tinggi maka sebelum dioperasikan terlebih dahulu
dilakukan pemanasan sebelum pompa di jalankan.
iv. Circulating Pump
Teknik Konstruksi Kapal
308
Pompa ini berfungsi meneruskan mengangkut bahan bakar dari
supply pump dan juga dari venting box. Pompa yang digunakan
adalah screw wheel atau gear wheel. Syarat pompa adalah :
Fuel oil viscosity, specified up to ���700 cSt at 500C
Fuel oil viscosity normal�����..�����..20 cSt
Fuel oil viscosity maximum������� 1000 cST
Fuel oil flow���������������� 2 m3/h
Pump head�����������������.6 bar
Delivery pressure������������� .10 bar
Working tempereture������������ 1500C
Karena pompa ini digunakan untuk mengaliran zat cair dengan
temperatur tinggi maka sebelum dioperasikan terlebih dahulu
dilakukan pemanasan sebelum pompa di jalankan. Perbedaan
v. Fuel oil heater
Berfungsi untuk memanaskan bahan bakar sebelum masuk ke
engine sesuai dengan temperatur yang direkomendasikan. Type
heater yang dipakai adalah tube type atau plate heat exchanger
type. Heater harus dapat bekerja pada :
Recommended viscosity meter setting���.10-15 cSt
Fuel oil viscocsty, specified up to ���700 cSt at 500C
Fuel oil flow���������������� 2m3/h
Heat dissipation��������������� kWh
Pressure drop on oil side������ maximum 1 bar
Working pressure�...������������ 1500C
Fuel oil inlet temperature������. approx. 1000C
Fuel oil outlet temperature�������...� . 1500C
Steam supply, saturated�������� 7 bar abs.
Teknik Konstruksi Kapal
309
vi. Fuel flow filter
Filter yang digunakan dapat berupa type duplex dengan
pembersihan manual atau automatic filter dengan pembersihan
manual by-pass filter. Spesifikasinya adalah sebagai berikut :
Fuel oil filer harus berdasar HFO dengan : 130 cSt at 800C = 700
cSt at 500C = 7000 sec Red-wood l/100 0F.
Working pressure������������� 10 bar
Absolute fineness����������..���50?? m
Working temperature������� maksimum 1500C
Oil Viscosity at working temperature����� .15 cSt
Pressure drop at clean filter���� maximum 0,3 bar
vii. Fuel oil venting box.
Bertugas untuk membebaskan gas/udara yang ada dan akan
menampung cairan/liquid
viii. Auto de-aerating tank
Adalah peralatan yang digunakan untuk memisahkan sisa bahan
bakar dari keluaran main engine, bahan bakar cair masuk ke
venting box sedangkan bahan bakar berbentuk uap dialirkan ke
service tank
2. Sistem Pelumasan
Sistem Pelumasan pada engine MAN dengan type S 35` MC adalah
dengan menggunakan uni-lubricating oil system, Sistem ini digunakan
untuk melumasi camshaft, bearing, journal bearing dan exhaust valve
actuator.Sistem uni lubricating terbagi menjadi 2 bagian yaitu sistem
purifiying dan sistem pelayanan (servis). Sistem purifiying digunakan untuk
memisahkan pelumas dari kandungan cairan seperti misalnya air. Untuk
mendinginkan pelumas supaya bisa mencapai nilai kurang dari 450 C maka
digunakan cooler. Dengan adanya cooler ini diharapkan temperatur
pelumas yang masuk ke engine bisa ?? 450 C,dari engine pelumas akan
dikumpulkan pada oil pan (calter) kemudian masuk ke sump tank.
Kecepatan fluida pada sistem pelumas ini mencapai nilai 1,8 m/s.
Sedangkan pada turbocharge dengan menggunakan slide bearing,
pelumasan dari main engine dilengkapi dengan sensor untuk UMS
(Unattended Machinery Spaces). Pemurnian pada metoda UMS
menggunakan centrifuges otomatis dengan total discharge difungsikan.
Kapasitas nominal Lubricating oil centrifuges didasarkan pada rekomendasi
pabrik pembuat yang sesuai ketentuan 0.136 l/kWh = 0.1 l / BHPh.
Teknik Konstruksi Kapal
310
Keluaran dari oli pelumasan ini akan lewat AB dan kemudian akan turun ke
bottom tank. Untuk ventilasinya melewati port E yang langsung ke deck.
a. Lubricating Oil System
Pelumas dipompa dari sump tank (bottom) oleh pompa lubricating
oil (LO) yang direkomendasi dengan menggunakan type pompa screw
atau centrifugal, dengan spesifikasi pompa :
Lubricating oil viscosity, specified 75 cSt pada temperatur 500 C.
Lubricating oil viscosity.............................. maximum 400 cSt
Lubricating oil flow..................................... 175 m3/h
Design pump head .................................... 4,0 bar
Delivery pressure ...................................... 4,0 bar
Max. working temperature......................... 500 C
400 cSt merupakan keadaan normal pada waktu starting dalam
keadaan cold oil. Untuk dapat mengurangi daya litrik pada waktu
starting pompa maka perlu ditambahkan bypass valve. Kapasitas aliran
yang diberikan adalah dengan toleransi sebesar 12 % sedangkan untuk
kapasitas aliran air pendingin dengan toleransi 10%. Head pompa
berdasarkan total pressure drop yang melalui cooler dan filter maksimal
1 bar. Katup bypass diantara diantarapompa LO yang tersusun pararel
boleh diabaikan jika pompa sudah tersedia saluran by pass atau pompa
yang digunakan jenis sentrifugal. Selama kondisi Trial katup harus
diatur sedemikian rupa dengan alat yang dapat menutup katup hanya
jika luasan aliran minimum yang melalui katup memberi tekanan
pelumas pada inlet yang menuju ke engine pada kondisi beban normal.
Direkomendasikan untuk memasang katup dengan diameter 25 mm
disertai sambungan pipa setelah pompa LO yang berfungsi untuk
memeriksa kebersihan sistem pelumas selama menjalani prosedur
pembilasan.
Cooler yang digunakan adalah cooler dengan jenis shell and tube
yang terbuat dari bahantahan air laut atau bisa juga menggunakan type
plate heat exchanger dengan bahan platenya terbuat dari titanium.
Bahan ini digunakan jika tidak menggunakan air tawar pada sistem
pendinginan engine. Spesifikasi cooler, adalah sebagai berikut :
Lubricating oil viscosity specified .................... 75 cSt pada
500C
Lubricating oil flow
Heat dissipation............................................... 770 kW
Lubricating oil temperature outlet cooler ......... 450 C
Working pressure on oil side ........................... 4,0 bar
Pressure drop on oil side................................. maximum 0,5
bar
Cooling water flow
Cooling water temperature at inlet seawater... 320 C
Teknik Konstruksi Kapal
311
Freshwater ...................................................... 360 C
Pressure drop on water side maximum 0,2 bar
Kapasitas aliran lubricating oil memiliki toleransi 0 - 12%,
Sedangkan toleransi untuk kapasitas aliran cooling water adalah 0 �
10%. Untuk menjamin bahwa cooler LO berfungsi dengan baik
direkomendasikan temperatur sea water diatur supaya tidak kurang dari
100 C.
Katup pengontrol temperatur (thermostetic valve) sebagai alat untuk
mengontrol temperature pelumas yang sudah didinginkan, pada system
ini digunakan katup dengan jenis three way yang diset untuk membuka
pada temperature ?? 450C. Angka 45 diambil berdasarkan range
temperatur inlet engine sebesar 400 � 500 C.
Full flow filter dipasang untuk menjamin bahwa kebersihan pelumas
yang akan disuply ke engine. Spesifikasi dari full flow filter adalah
sebagai berikut :
Lubricating oil flow
Working pressure .................................. 4,0 bar
Test Pressure ......................................... according to class
rules
Absolute fineness................................... 40 ?? m
Working temperature.............................. approximately 450 C
Oil viscosity at woring temperature ........ 90-100 cSt
Pressure drop with clean filter ................ maximum 0.2 bar
Filter to be cleaned at a pressure drop... maximum 0.5 bar
Full flow filter diletakkan terakhir sebelum ke main engine, jika yang
dipasang jenis duplex harus mempunyai kapasitas yang cukup untuk
mengalirkan pelumas pada setiap sisi filter dengan temperatur kerja.
Pemasangan filter dengan back flushing harus memperhatikan hal
berikut :
1) Laju aliran pelumas sebesar 175 m3/h, ditambah jumlah pelumas
yang digunakan untuk back flushing supaya tekanan pelumas
pada inlet engine dapat dijaga kebersihannya.
2) Dalam kasus penggunaan filter dengan automatically cleaned
harus dipastikan filter membutuhkan tekanan pelumas lebih besar
pada sisi inlet dibandingkan dengan tekanan pompa.
Pemasangan pompa booster jenis screw, gear atau centrifugal
digunakan untuk melumasi exhaust valve actuator. Booster pump
mampu bekerja pada temperature 600 C dan memiliki head pompa
minimum 6 bar. Bila menggunakan booster modul dari pabrik pembuat
mesin maka yang sesuai untuk type 4 L42 MC adalah B-1.3-6 atau B-
1.1-5 yang terdiri dari dua booster pump yang dilengkapi sistem kontrol.
Pompa ini juga didesain untuk kondisi awal pada waktu start engine.
Teknik Konstruksi Kapal
312
Storage tank pelumas harus mengikuti klasifikasi untuk dapat
beroperasi secara normal pada kondisi dan sudut inclinasi sebagai
berikut :
Atwarthships Fore and Aft
Static Dynamic Static Dinamic
15 22,5 5 7,5
Volume minimum dari storage tank adalah sebesar 5,0 m3.
b. Cylinder Lubricating Oil System
Sistem pelumasan silinder berfungsi untuk melumasi silinder liner,
silinder head dan lain sebagainya. Sistem ini difungsikan untuk
melumasi silinder dengan sistem suply dilayani secara gravitasi dari oil
service tank yang dilengkapi dengan pelampung untuk menjaga supaya
level pelumasan selalu dalam kondisi konstan. Untuk ukuran dari
service tank biasanya didesain untuk konsumsi selama 2 hari.
Pelumasan silinder ini menggunakan SAE 50 dan dengan pelumas
yang memiliki kadar TBN 70. Pada setiap silinder liner memiliki
sejumlah orifice, alat inilah yang akan mendistribusikan minyak pelumas
pada masing-masing silinder melalui kerja NRV, jika piston ring
melewati orrifice selama langkah keatas.
Cylinder lubricators dipasang pada sisi depan dan belakang engine,
yang masing-masing memiliki kapasitas tersendiri untuk mengatur
kuantitas pelumas. Inilah yang bias disebut dengan type Sight Feed
Lubricator yang dilengkapi dengan sight glass pada masing-masing titik
pelumasannya. Perlengkapan Lubricator antara lain :
1) Electrical heating coils, berfungsi untuk menjaga vikositasnya
2) Low Flow and Low Level Alarms, berfungsi untuk menjaga supaya
isi / volume dari cylinder lubricator terpenuhi.
Lubricator merupakan dasar speed dependent design, dengan
pompa tetap pada masing-masing putaran engine. Putaran dapat
tergantung sesuai MEP sehingga lubricator dapat dilengkapi dengan
Load Change Dependent. Dengan demikian laju pelumasan ke silinder
dapat secara otomatis meningkat selama kondisi startin, manouver dan
perubahan beban. Sinyal untuk Load Change Dependent didapat dari ;
Alternatif 1 : Kontak control khusus yang biasanya digunakan pada
rangkaian dengan mechanical hydraulic governor.
Alternatif 2 : menggunakan governor elektrik
Laju pelumasan nominal untuk kondisi MCR adalah 0,9-1,4 g/kWh
atau 0,65-1,0 g/BHPh. Selama pengoperasian pertama kira-kira 1500
jam, direkomendasikan untuk menggunakan laju konsumsi yang paling
atas yang proporsional dengan rumus Qp = Q x ( np/n )2.
Pompa pelumasan piston rod dan filter, filter yang digunakan
didalam pompa dan fine filter dapat menggunakan buatan C.C Jensen
Teknik Konstruksi Kapal
313
dengan type PR-0,6-5 3x380V/50Hz. Catridge filter ini terbuat dari sel
fiber dan menggunakan partikel carbon dengan massa jenis kecil sekali
yang dihilangkan tidak dengan cara diputar (centrifuge). Laju aliran
pelumasan sebesar 0,6 m3/h dengan tekanan kerja 0,6-1,8 bar,
temperatur kerja 500 C, kehalusan saringan 1 ?? m, viskositas pelumas
75 cSt pada temperatur kerja dan pressure drop. Selain itu Jensen juga
menyediakan modular unit yang sudah termasuk didalamnya berupa
drain tank, circulating tank dengan heating coil, sebuah pompa dan
finefilter dan juga dengan wiring, piping, katup dan instrumen lainnya.
c. Pemilihan Jenis Pelumas
Untuk menentukan jenis pelumas yang cocok dan sesuai harus
memperhatikan standart ketentuan yang direkomendasikan oleh pabrik
pembuat engine dengan grade viskositas SAE 30, TBN 5-10 dan SAE
50, TBN 70 untuk pelumasan silinder. Sehingga digunakan produk dari
Castrol untuk jenis Marine CDX-30 dengan standart pengujian mengacu
pada API.
3. Sistem Pendingin
Sistem pendingin yang biasa digunakan ada 2 macam, yaitu :
a) Sistem pendingin air laut
Merupakan sistem pendingin terpisah dalam pengertian masing �
masing bagian yang didinginkan disediakan cooler sendiri � sendiri,
fluida pendinginnya langsung dengan air laut.
Teknik Konstruksi Kapal
314
Kerugian pada sistem ini :
i) Memerlukan material komponen yang tahan korosi.
ii) Biaya maintenance lebih besar
iii) Bila terjadi salah satu komponen mengalami kerusakan akan
menyebabkan komponen yang lainnya terganggu fungsinya.
Kelebihan sistem jenis ini :
i) Maintenance lebih mudah
ii) Biaya awal lebih murah.
Pada spesifikasi sistem pendingin untuk engine MAN & BW
pendingin digunakan untuk mendinginkan minyak pelumas, jacket
water, pendingin udara bilas.
b) Sistem Pendinginan Terpusat
Sistem pendingin ini didesain dengan hanya mempunyai satu head
exchanger yang didinginkan dengan air laut, sedangkan untuk cooler
yang lain termasuk jacket water, minyak pelumas, udara bilas,
didinginkan dengan air tawar yang bertemperatur rendah. Sistem
pendingin jenis ini sangat kecil peralatan yang berhubungan langsung
dengan air laut sehingga masalah korosi dapat dikurangi.
Sistem pendingin terpusat terdiri atas tiga sirkuit yaitu :
1. Sea water circuit , merupakan pendingin dengan fluida air laut
yang mendinginkan sentral cooler, sirkuit ini disuplai dengan
pompa sea water pump, air laut diambil dari sea chest pada sisi
kapal, out put aliran ini akan langsung dibuang keluar melaui
over board.
2. Fresh water sirkuit, dibagi lagi menjadi 2 yaitu:
a. High temperature circuit, digunakan untuk mendinginkan
jacket water cooler, dimana fresh water dialirkan oleh
jacket water pump, dan sisa � sisa penguapannya diolah
pada deaerating tank untuk dimanfaatkan kembali untuk
pendinginan.
b. Low temperature circuit, digunakan untuk mendinginkan
Lube oil cooler dimana temperatur inletnya sebesar 360C
dan outletnya 430C, mendinginkan scavenging(udara
bilas).
Teknik Konstruksi Kapal
315
a. Rule
Pada peraturan BKI 1996 vol.III sec. 11 I, dinyatakan bahwa:
?? Sea Chest, hubungan ke laut
o Sekurang-kurangnya 2 sea chest harus ada. Bilamana mungkin sea
chest diletakkan serendah mungkin pada masing-masing sisi kapal.
o Untuk daerah pelayaran yang dangkal, disarankan bahwa harus
terdapat sisi pengisapan air laut yang lebih tinggi, untuk mencegah
terhisapnya lumpur atau pasir yang ada di perairan dangkal
tersebut.
o Diharuskan suplai air laut secara keseluruhan untuk main engine
dapat diambil hanya dari satu buah sea chest.
o Tiap sea chest dilengkapi dengan suatu ventilasi yang efektif.
Pengaturan ventilasi tersebut haruslah disetujui yang meliputi :
Suatu pipa udara sekurang-kurangnya berdiameter dalam 32 mm
yang dapat diputuskan hingga di atas deck bulk head. Adanya
tempat dengan ukuran yang cukup di bagian dinding pelat.
o Saluran udara bertekanan atau saluran uap melengkapi
kelengkapan sea chest untuk pembersihan sea chest dari kotoran.
Saluran tersebut dilengkapi dengan katup shut off yang dipasang di
sea chest. Udara yang dihembuskan ke sea chest dapat melebihi 2
bar jika sea chest dirancang untuk tekanan yang lebih tinggi.
?? Katup
o Katup sea chest dipasang sedemikian hingga sehingga dapat
dioperasikan dari atas pelat lantai (floor plates)
o Pipa tekan untuk system pendingin air laut dipasangi suatu katup
shut off pada shell plating.
?? Strainer
o Sisi hisap pompa air laut dipasangi strainer. Strainer tersebut juga
diatur sehingga dapat dibersihkan selama pompa beroparasi.
Bilamana air pendingin disedot oleh corong yang dipasang dengan
penyaringnya, maka pemasangan strainer dapat diabaikan.
?? Pompa pendingin air laut
o Pembangkit penggerak utama kapal dengan menggunakan motor
diesel harus dilengkapi dengan pompa utama dan pompa
cadangan.
o Pompa pendingin motor induk yang diletakkan pada pembangkit
penggerak (propulsion plant) dipastikan bahwa pompa itu dapat
memenuhi kapasitas air pendingin yang layak untuk keperluan
motor induk dan Bantu pada berbagai jenis kecepatan dari
propulsion plant. (untuk pompa cadangan digerakkan oleh motor
yang independent)
o Pompa air pendingin utama dan cadangan masing-masing
kapasitasnya merupakan kapasitas maksimal air pendingin yang
Teknik Konstruksi Kapal
316
diperlukan oleh pembangkit. Atau sebagai alternatif tiga buah
pompa air pendingin dengan kapasitas yang sama dapat dipasang.
Bahwa dua dari pompa adalah cukup untuk menyuplai air pendingin
yang diperlukan pada kondisi operasi beban penuh pada temperatur
rancangan. Dengan pengaturan ini dimungkinkan untuk pompa yang
kedua secara otomatis mengambil alih operasi hanya pada
temperatur yang lebih tinggi dengan dikendalikan oleh thermostat.
o Pompa ballast atau pompa air laut lainnya dapat digunakan sebagai
pompa pendingin cadangan.
o Bilamana air pendingin dipasok oleh corong hisap (Scoop), pompa
air pendingin utama dan cadangan harus dipastikan memiliki
kapasitas yang menjamin keandalan pada operasinya pada
pembangkit di bawah kondisi pembebanan parsial. Pompa air
pendingin utama secara otomatis dibangkitkan sesegera mungkin
bila kecepatan turun di bawah kecepatan yang diperlukan oleh
corong.
?? System untuk pendingin air tawar
o Sistem pendingin air tawar diatur sehingga motor dapat secara baik
didinginkan di bawah berbagai kondisi suhu.
o Menurut kebutuhan dari motor system pendingin air tawar yang
diperlukan seperti:
a. Suatu sirkuit tunggal untuk keseluruhan pembangkit.
b. Sirkuit terpisah untuk pembangkit daya induk dan Bantu
c. Beberapa sirkuit independent untuk komponen motor induk yang
memerlukan pendinginan (silinder, piston, dan katup bahan
bakar) dan untuk motor bantu.
d. Sirkuit terpisah untuk berbagai batasan temperatur.
o Sirkuit pendingin diatur sehingga bila salah satu sirkuit mangalami
kegagalan maka dapat diambil alih oleh sirkuit pendingin yang lain.
Bilamana perlu, dibuatkan pengaturan pengambilalihan untuk tujuan
tersebut.
o Sedapat mungkin pengatur suhu dari motor induk dan Bantu
dibuatkan sirkuit yang terpisah dan independent satu sama lainnya.
o Bilamana pada motor pembangkit otomatis, penukar panas untuk
bahan bakar dan pelumas melibatkan sirkuit air pendingin, system
air pendingin dimonitor terhadap kebocoran dari minyak bahan
bakar dan pelumas.
o System air pendingin umum untuk pembangkit induk dan bantu
dipasangi katup shut off untuk memungkinkan reparasi tetapi tidak
mengganggu pelayanan dari system tersebut.
?? Penukar Panas, Pendingin
o Pendingin dari system air pendingin, motor, dan peralatannya
dipasang untuk menjamin bahwa temperatur air pendingin yang
telah ditentukan dapat diperoleh pada berbegai jenis kondisi.
Teknik Konstruksi Kapal
317
Temperatur air pendingin dipasang sesuai untuk keperluan yang
dibutuhkan oleh motor dan peralatan.
o Penukar panas untuk peralatan bantu pada sirkuit air pendingin
utama jika memungkinkan dilengkapi dengan jalur by pass,
bilamana terjadi gangguan pada penukar panas, untuk menjaga
kelangsungan operasi system.
o Dipastikan bahwa peralatan bantu dapat tetap bekerja saat
perbaikan pada peralatan pendingin utama. Bilamana perlu
diberikan pengalih aliran ke penukar panas yang lain, permesinan,
atau peralatan sepanjang suatu penukaran panas sementara dapat
diperoleh.
o Katup shut off dipasang pada sisi hispap dan tekan dari semua
penukar panas.
o Tiap penukar panas dan pendingin dilengkapi dengan ventilasi dan
corong kuras.
?? Tangki Ekspansi
o Tangki ekspansi diatur pada ketinggian yang cukup untuk tiap sirkuit
air pendingin. Sirkuit pendingin lainnya hanya dapat dihubungkan ke
suatu tangki ekspansi umum jika tidak saling mempengaruhi satu
sama lainnya, perhatian harus diberikan untuk memastikan bahwa
kerusakan dan kegagalan dari system tidak dapat mempengaruhi
system lain.
o Tangki ekspansi dihubungkan dengan jalur pengisi, peralatan aerasi
atau de aerasi, pengukur tinggi air, dan corong kuras.
?? Pompa Pendingin Air Tawar
o Pompa air pendingin utama dan cadangan harus terdapat di setiap
system pendingin air tawar.
o Pompa air pendingin dapat digerakkan langsung oleh motor induk
atau bantu yang mana dimaksudkan untuk mendinginkan sehingga
jumlah pasok yang layak dari air pendingin dapat dicapai pada
berbegai kondisi operasi.
o Pompa air pendingin cadangan digerakkan secara independent oleh
motor induk.
o Pompa air pendingin cadangan berkapasitas sama seperti pompa
air pendingin utama.
o Motor induk dilengkapi sekurangnya oleh satu pompa pendingin
utama dan cadangan. Bilamana menurut konstruksi dari motor
memerlukan lebih dari satu sirkuit air pendingin, satu pompa
cadangan dipasang untuk tiap pompa pendingin utama.
o Suatu pompa air pendingin cadangan dari suatu system pendingin
dapat digunakan sebagai suatu pompa cadangan untuk system lain
yang dilengkapi dengan lajur sambungan yang memungkinkan.
Katup shut off pada sambungan ini harus dilindungi dari
penggunaan yang tidak diinginkan.
Teknik Konstruksi Kapal
318
o Peralatan yang melengkapi system untuk pendinginan darurat dari
system lain dapat disetujui jika system dan pembangkitnya sesuai
untuk tujuan ini.
?? Pengatur Suhu, Sirkuit air pendingin dilengkapi dengan pengatur suhu
sesuai yang diperlukan dan sesuai dengan peraturan yang ada. Alat
pengatur yang mengalami kerusakan dapat mempengaruhi fungsi
keandalan dari motor yang dilengkapinya atau saat dia bekerja.
?? Pemanasan Mula untuk Air Pendingin, Harus terdapat dan dilengkapi
dengan pemanasan awal dari air pendingin.
?? Unit Pembangkit Darurat, Motor bakar dalam pembangkit daya yang
bekerja saat keadaan darurat dilengkapi dengan system pendingin yang
independent. Seperti system pendingin yang dibuat untuk mengatasi
kebekuan (freezing).
b. Engine Project Guide Tentang Sistem Pendingin
Dalam desain sistem pendingin ini ditentukan menggunakan sistem
pendingin terpusat (central).
1) Jacket Cooling Water System
Jacket water cooling system digunakan untuk mendinginkan bagian
cylinder liner, cylinder cover, dan juga exhaust valve dari main engine dan
juga dapat memanaskan pipa drain bahan bakar.
Pompa jacket water cooler membawa air dari outlet jacket water cooler
dan mengirimkannya ke mesin utama.
Pada daerah inlet dari jacket water cooler terdapat katup pengatur
temperatur, dengan sensor pada engine cooling water outlet yang menjaga
temperatur dari air pendingin tetap pada posisi 800C.
Air pendingin jacket harus sangat hati-hati dalam memperlakukannya,
merawat, dan juga memonitornya sehingga dapat mencegah terjadinya
perkaratan, kelelahan yang diakibatkan korosi, kavitasi. Dalam hal ini
direkomendasikan untuk memasang preheater jika preheating tidak tersedia
pada auxiliary engine jacket cooling water system.
Pipa pernapasan dalam tangki ekspansi harus berakhir di bawah bagian
terendah dari air yang ada di tangki tersebut, dan tangki tersebut harus di
letakkan paling tidak 5 meter diatas pipa outlet dari air pendingin.
Untuk exsternal pipe, maximum water velocities yang harus diikuti
adalah :
o Jacket water ..........................3,0 m/s
o Seawater ...............................3.0 m/s
Componen jacket water system, antara lain :
Teknik Konstruksi Kapal
319
2) Jacket water cooling pump
?? Pompa dengan type centrifugal
?? Jacket water flow ..................32 m3/h
?? Pump head ...........................3 bar
?? Delivery pressure ..................depend on position of
expansion tank
?? Test pressure .......................according to class rule
?? Working temperature.............normal 800 C, max 1000 C
Kapasitas tersebut merupakan kapasitas hanya untuk main engine saja,
pump head dari pompa tersebut untuk menghitung total actual pressure
drop yang terjadi sepanjang sistem cooling water sistem tersebut.
3) Jacket Water thermostatic valve
Temperatur kontrol sistem dapat menggunakan katup tiga arah yang
dipasang sebagai katup pengalih, dengan mengalirkan dengan jalan pintas
seluruh atau sebagian jacket water disekitar jacket water cooler.
Sensor diletakkan pada keluaran dari mesin utama, dan level
temperatur haruslah dijaga pada range 70 - 900C.
4) Jacket water preheater
Ketika preheater diinstall pada jacket cooling water system, untuk
mengetahui aliran air dan juga kapasitas dari pompa adalah 10% dari
kapasitas dari pompa water jacket utama. Berdasarkan pada pengalaman,
direkomendasikan pressure drop pada preheater sekitar 0.2 bar. Pompa
preheater dan pompa utama harus terkunci secara electric untuk
menghindari resiko dari operasi simultan.
Kapasitas dari preheater tergantung pada permintaan lamanya waktu
pemanasan dan kebutuhan peningkatan temperatur dari air jacket.
Pada umumnya, temperatur meningkat sekitar 350C (dari 150C menjadi
500C).
5) Expansion tank
Total dari volume ekspansi harus memenuhi 10 % dari total air pada
sitem di jacket cooling. Sesuai dengan petunjuk bahwa volume tanki
exspansi untuk keluaran dari main engine berdayan antara2700 kW dan
15000 kW adalah 1.00m3.
c. Central Cooling Water System
Sistem pendingin ini didesain dengan hanya mempunyai satu head
exchanger yang didinginkan dengan air laut, sedangkan untuk cooler yang lain
termasuk jacket water, minyak pelumas, udara bilas, didinginkan dengan air
Teknik Konstruksi Kapal
320
tawar yang bertemperatur rendah. Karakteristik pada sistem pendingin engine
MAN yang menggunakan jenis ini dengan tujuan untk mencegah temperatur
udara bilas yang terlalu tinggi, desain temperatur pendingin untuk fresh water
low temperatur biasanya sebesar 360C, yang berkaitan dengan temperatur
maksimum air laut sebesar 320C.
Rekomendasi dari MAN agar menjaga temperatur inlet air pendingin pada
bagian cooler pembilasan udara pada main engine serendah mungkin hal ini
juga diterapkan pada sistem pendinginan terpusat. Ini artinya bahwa
temperatur katup pengontrol didalam fresh water low temperatur (FW-LT) diset
minimum 100C, sebaliknya temperatur mengikuti temperatur air laut diluar kapal
jika melebihi 100C.
Untuk koneksi pipa eksternal, velosity dari air untuk keadaan maksimum
mengikuti :
Jacket water .......................................................... 3.0 m/s
Central cooling water (FW-Lt ................................ 3.0 m/s
Seawater............................................................... 3.0 m/s
Komponen untuk seawater system
?? Pompa Sea water
Kapasitas sea water .................................... 105 m3/h
Head pompa................................................. 2,5 bar
Temperatur kerja normal .............................. 0 - 320C
Temperatur kerja maksimum ....................... 500C
Kapasitas ini diberikan toleransi sebesar 10%. Beda tekanan pompa
ditentukan berdasar total tekanan yang hilang saatmelalui sistem cooling
water.
?? Central cooler
Cooler boleh menggunakan jenis shell and tube atau plate dan terbuat
dari bahan yang tahan korosif.
Panas yang hilang........................................... 2200 kW
Debit aliran pendingin...................................... 105 m3/h
Temperatur keluar cooler ................................ 360C
Tekanan hilang pada sisi central cooling max. 0,2 bar
Tekanan yang hilang boleh besar, tergantung pada desain aktual
cooler
Panas yang hilang dan debit sea water didasarkan pada output MCR
pada kondisi tropis dan temperatur udara ruang 450C. Pengoperasian
Teknik Konstruksi Kapal
321
pada beban berlebih pada kondisi tropis akan meningkatkan temperatur
sistem pendingin dan juga mempengaruhi perfomance engine.
?? Pompa central cooling
Pompa yang digunakan jenis sentrifugal
Debit air tawar ................................................. 105m3/h
Head pompa.................................................... 2,5 bar
Temperatur kerja normal ................................ 800C
Temperatur kerja max ..................................... 900C
Debit aliran pada bagian ini diberikan toleransi sebesar 10%. Data
kapasitas hanya diperuntukkan pada main engine. Perbedaan tekanan
yang disediakan pada pompa ditentukan berdasarkan total tekanan yang
hilang pada sistem cooling water.
?? Katup thermostatic central cooling water
Temperatur rendah pada sistem pendingin dilengkapi dengan three
way valve, dihubungkan dengan katup pencampur, dimana tersambung
semuanya atau bagian air tawar mengelilingi central cooler.
?? Jacket water cooler
Cooler dapat menggunakan jenis shell and tube atau plate
Panas yang hilang .......................................... 580 kW
Debit aliran ..................................................... 36 m3/h
Temperatur inlet jacket water cooler ............... 800C
Tekanan maksimal yang hilang ...................... 0,2 bar
Debit FW- LT 105 m3/h
Temperatur inlet FW-LT .................................. 420C
Tekanan yang hilang pada FW-LT maks ........ 0,2 bar
Panas yang hilang dan debit FW-LT ditentukan berdasarkan output
MCR pada kondisi tropis, temperatur maksimum sea water 320C dan
temperatur udara ruang 450C
?? Cooler udara bilas
Cooler ini terintregasi secara langsung dengan engine
Panas yang hilang........................................... 1920 kW
Debit FW-LT ................................................... 105 m3/h
Tempewratur inlet FW-LT ............................... 360C
Tekanan hilang pada FW-LT........................... 0,5 bar
Diagram alir sistem pendingin yang direkomendasikan MAN & BW ,
untuk type Sea water cooling dan Central cooling adalah sebagai berikut
Mengingat motor induk digunakan di kapal sebagian besar
menggunakan pendinginan air, maka akan dibahas operasi system
Teknik Konstruksi Kapal
322
pendinginan tertutup ( air tawar ) dan system pendinginan terbuka ( air
laut ). Sistem pendinginan tertutup pada motor kapal terdiri atas dua
peredaran, yaitu peredaran air tawar merupakan sistem yang harus ada
pada mesin itu sendiri, sama seperti sistem pendinginan pada mesin
mobil.
Salah satu perbedaan antara instalasi air tawar pada motor induk
dilaut dan motor di mobil adalah bahwa pada motor laut penggabungan
pendinginan dan radiator di dalam instalasi yang membawa panas di
dinginkan oleh air laut, atau bahkan juga oleh angin, sedangkan pada
motor mobil tidak terdapat instalasi peredaran air laut.
Cara Kerja
Air laut diisap oleh pompa melalui kotak laut (1) yang ditutup oleh kisi
� kisi untuk mencegah masuknya benda � benda kasar. Selanjutnya
katup jenis kingstone (2) ditempatkan dibelakang kotak laut untuk
menghentikan masuknya air laut jika terjadi kebocoran pada pipa atau
bagian yang lainnya. Sebelum air masuk pompa, terlebih dahulu harus
masuk filter (3) untuk menjaring atau mengendapkan partikel � partikel
kecil. Setelah keluar dari filter, air dipompakan (4) kedalam pendinginan
(5) guna mendinginkan air tawar yang keluar dari motor (12), sedangkan
air laut langsung dibuang kelaut (10). Air tawar yang telah didinginkan
dipakai kembali untuk mendinginkan motor (11) dengan menggunakan
bantuan pompa penghantar (8). Antara pendingin dengan motor dipasang
termosfat (6) untuk mengatur temperatur air pendinginan dan ditempatkan
pula tangki ekspansi (7) yang berguna untuk mencegah naiknya tekanan
air tawar yang mengembang karena panas dan untuk mengawasi
sebagian air tawar yang hilang.
1
2 3 4
5
10
12
11
6
7
8
9
Gambar 15.7 Diagram system pendinginan air tawar
1. Kotak laut ( sea chest )
Teknik Konstruksi Kapal
323
2. Kongston Valve
3. Saringan/Filter
4. Pompa
5. Tangki pendingin
6. Termosfat
7. Tangki pendingin
8. Pompa
9. Mesin utama
10. Air laut keluar
11. Air tawar masuk mesin sebagai pendingin
12. Air tawar keluar dari mesin untuk di dinginkan.
Pada system pendingin terbuka, motor didinginkan langsung dengan air
laut. Air laut masuk melalui kotak laut (1) melewati katup jenis kingstone (2)
dan filter (3) menuju pompa (4) untuk dialirkan kemotor (5) melewati kotak
pendingin (6) dan manometer (7) untuk mengukur besarnya tekanan air laut
sebelum masuk kemotor. Tekanan pada manometer turun.
Teknik Konstruksi Kapal
324
1
2
3
4
5 6 7
8
9 D
A
B
C
Gambar 15.8 Diagram system pendinginan air laut
1. Kotak laut ( sea chest )
2. Kingstone valvae
3 Saringan
4. Pompa
5. Katup pengaman
6. Tangki pendingin
7. Manometer
8. Mesin keduk
9. Pipa buang.
G. Sistem Sanitary & Sewage
1. Sistem Sanitary
Sistem Sanitary atau bisa disebut domestic water system adalah sistem
distribusi air bersih (fresh water) di dalam kapal yang digunakan oleh ABK
dalam memenuhi kebutuhan akan air minum dan memasak, untuk mandi,
mencuci dan lain-lain. Sedangkan untuk kebutuhan di WC (water closed)
maka dengan perencanaan sistem yang sama digunakan sistem air laut
(sea water) yang disuplai ke tiap deck yang memiliki kamar mandi. Kedua
sistem pelayanan diatas memiliki dasar kerja yang sama menggunakan
pompa otomatis untuk mensuplai fluida ke tangki yang sudah memiliki
tekanan (hydropore) yang disuplai dari sistem udara tekan. Udara tekan ini
direncanakan memiliki head dan tekanan yang memadai untuk dapat
mensuplai air ketempat yang memerlukan, diantaranya kamar mandi,
laundry room, galley, dan wash basin. Pompa dioperasikan secara otomatis
dengan swicth tekanan yang bekerja berdasar level air yang dikehendaki
[DA. Taylor].
a. Fungsi sistem sanitari.
?? Untuk melayani ABK dalam kebutuhan untuk saniter.
Teknik Konstruksi Kapal
325
?? Diperlukan dalam proses treatment fecal sebagai pembilas.
b. Bagian-bagian dari sistem sanitari.
?? Closet dan urinal.
?? Pompa dan peralatan outfitting.
?? Hydrophore.
?? Filter.
?? Tangki.
?? Sewage treatment plan.
c. Hal yang perlu dipertimbangkan dalam mendesain sistem sanitary.
?? Toilet dan kamar mandi pada tiap-tiap deck diusahakan satu
jalur,untuk tujuan instalasi sederhana dan memudahkan dalam
maintenance.
?? Kapasitas tangki fecal dan urinal disesuaikan dengan jumlah
ABK dan lama pelayaran.
2. Sewage Treatment
Pembuangan limbah yang tidak ditreatment di perairan teritorial pada
umumnya tidak diperbolehkan oleh peraturan perundang-undangan.
Peraturan Internasional berlaku untuk pembuangan limbah dalam jarak
yang ditetapkan dari daratan. Sebagai hasilnya semua kapal harus
mempunyai sistem pembuangan limbah sesuai dengan standar yang
ditentukan.
Secara alami limbah menyerap oksigen dan bila dalam jumlah yang
besar dapat mengurangi oksigen. Kandungan limbah yang dibuang secara
langsung dapat menyebabkan ikan dan tumbuhan dilaut mati. Selain itu
limbah juga mengandung bakteri yang menghasilakan gas sulfide hydrogen
yang berbau busuk. Bakteri yang berasal dari kotoran manusia atau disebut
juga dengan E.Coli dihitung dari suatu pengukuran sample air untuk
menandai berapa jumlah bakteri yang terkandung dalam limbah.
Ada dua jenis system untuk penanganan limbah,yaitu:
1. Metode kimia (Chemical Method),adalah metode yang pada
dasarnya menggunakan suatu tangki untuk menampung limbah
padat dan akan dibuang pada area yang diijinkan pada tempat
penampungan limbah di pantai.
2. Metode biologi (Biological Method), adalah perlakuan sedemikian
rupa sehingga limbah dapat diperbolehkan untuk dibuang ke pantai.
a. Chemical Sewage Treatment
Sistem ini meminimalkan limbah yang dikumpulkan dan
mengendapkannya sampai dapat dibuang ke laut. Dengan cara
mengurangi kandungan cairan sesuai dengan peraturan perundang �
undangan.
Teknik Konstruksi Kapal
326
Pembuangan limbah dari pencucian, wash basin, air mandi dapat
langsung dibuang ke overboard. Cairan dari kakus dapat digunakan lagi
sebagai air pembilas untuk kamar mandi. Cairan harus diolah
sedemikian rupa dalam kaitannya dengan penampilan dan bau yang
dapat diterima. Berbagai bahan kimia ditambahkan pada poin � poin
berbeda untuk bau dan perubahan warna dan juga untuk membantu
dalam penguraian dan sterilisasi.
Suatu communitor digunakan untuk memisahkan limbah dan
membantu proses penguraian kimia. Material padat disimpan dalam
settling tank dan disimpan sebelum dibuang ke sullage tank: cairan
didaur ulang untuk digunakan sebagai pembilasan. Test harus
dilakukan setiap hari untuk memeriksa dosis bahan kimia. Hal ini untuk
mencegah bau yang menyengat dan juga untuk menghindari karatan.
b. Biological Sewage Treatment
Pembuangan limbah yang ditreatment sedemikian rupa
sehingga limbah dapat dibuang dipantai
3. Hydropore
Peran air pressure system pada sistem Hydrophore berfungsi
sebagai pemberi bantalan udara bertekanan pada tangki hydrophore.
Bantalan udara memberi tekanan pada air didalam tangki hydrophore
hingga mencapai tekanan maksimum. Pada tekanan maksimum ini
pompa mulai tidak dapat bekerja. Sedangkan jika saluran air dibuka air
akan mengalir sebagai akibat tekanan yang diberikan oleh bantalan
udara, air yang keuar menyebabkan volume ruangan didalam tangki
hydrophore bertambah maka akan mengurangi tekanan tangki
hydrophore. Jika tekanan turun sampai pada tekanan 3,73 kg/cm2,
maka pressure relay switcher akan bekerja otomatis menghidupkan
Fresh Water Pump dan mengisi kembali tangki hydrophore hingga
volume udara berkurang dan tekanannya meningkat. Selanjutnya jika
tekanan mencapai 5,5 kg/cm2, maka pompa akan diberhentikan secara
otomatis melalui pressure relay switcher.
Hydropore digunakan untuk melayani sistem air tawar atau air laut
yang diperlukan untuk sanitari, air minum, dan air tawar. Pertimbangan
perhitungan kapasitasnya dengan memperhatikan jumlah ABK dan
berdasar standart U.S. sebesar 114 liter/orang/hari sehingga didapatkan
spesifikasi hydropore UH 102 produk dari SHINKO dengan kebutuhan
udara tekan sebesar 5 bar. Kebutuhan udara tekan ini akan di suplai
dari sistem udara tekan melalui reduction valve untuk menurunkan
tekanan dari 30 bar menjadi 5 bar.
Teknik Konstruksi Kapal
327
4. Recirculating Holding System
Sistem ini tidak didesain untuk menghasilkan saluran yang memadahi
untuk membuang sewage dalam area yang terkontrol. Sistem ini didesain
untuk memenuhi jumlah minimum kotoran sanitari kapal selama kapal
berlabuh. Kemudian dapat dipompakan keluar pada area bebas atau
fasilitas yang didapat dari pelabuhan. Cairan yang memenuhi
diminimumkan oleh pembuangan air yang sudah kotor dari shower, bak
mandi, pencuci tangan, dapat langsung dibuang ke overboard dan dengan
menggunakan cairan yang dikumpulkan didalam holding tank sebagai
pembilas dan media pemindah. Parameter sistem ini untuk menghasilkan
cairan yang disirkulasi ulang sehingga akan diterima dengan layak dan
relatif tidak berbahaya. Kotoran yang memenuhi harus diterima setelah
periode pengendapan yang lama ke fasilitas pelabuhan. Pada desain untuk
kapal ini menggunakan jenis chemical recirculating sistem. Penting sekali
untuk menjaga kadar kimia secara tepat dan ini ditentukan oleh
pengambilan sample setiap hari dan dilakukan tes kimia yang sederhana,
Kegagalan untuk menjaga kadar yang tepat dapat dihasilkan dari bau kimia
dari air bilas dan warna yang pekat. Dengan kadar yang tidak tepat
memungkinkan untuk meningkatkan alkaline yang akan menyebabkan
korosi pada pipa dan tangki.
5. Rules mengenai Sistem Sanitari
BKI Volume III 1996
Adapun peraturan kelas yang penting sebagaimana diatur dalam
Volume III BKI 1996 dalam merencanakan sistem sanitari di kapal adalah
sebagai berikut:
Pipa-pipa pembuangan dari pompa-pompa pembuang air kotor harus
dilengkapi dengan storm valve dan pada sisi lambung dengan gate valve.
Katup tak balik harus diatur pada bagian hisap atau bagian tekan dari
pompa air kotoran yang bekerja sebagai alat pelindung aliran kembali
kedua.
Pipa-pipa pengering saniter yang terletak di bawah geladak sekat pada
kapal-kapal penumpang, harus dihubungkan dengan tangki pengumpul
kotoran. Umumnya tangki semacam itu akan dilengkapi untuk tiap-tiap
kompartemen kedap air.
Jika pipa-pipa pengering dari beberapa kompartemen kedap air
dihubungkan pada satu tangki, pemisahan kompartemen-kompartemen ini
harus terjamin dengan gate valve (remote controlled gate valve) jarak jauh
pada sekat kedap air. Katup tersebut harus dapat dilayani dari atas geladak
sekat dan dilengkapi indicator dengan tanda terbuka atau tertutup.
Teknik Konstruksi Kapal
328
Bahan-bahan pipa umumnya harus tahan terhadap korosi baik pada
bagian dalam maupun pada bagian luar. Hasilnya tidak menunjukkan
kotoran padat yang terapung, berwarna, dan mencemari air sekitar.
Teknik Konstruksi kapal
329
BAB XVI
JANGKAR DAN PERLENGKAPANNYA
Jangkar dan perlengkapannya adalah sesuatu bagian yang
komplek dari bagian-bagian mekanismenya. Kegunaan jangkar ialah,
untuk membatasi gerak kapal pada waktu labuh di pelabuhan, agar
kapal tetap pada kedudukannya, meskipun mendapat tekanan oleh
arus laut, angin, gelombang dan sebagainya.
Kecuali itu berguna untuk membantu penambatan kapal pada
saat diperlukan. Ditinjau dari kegunaan, maka jangkar beserta
perlengkapannya harus memenuhi persyaratan sebagai berikut :
?? Jangkar-jangkar diatas kapal harus memenuhi persyaratan
megenai berat, jumlah dan kekuatannya
?? Panjang, berat dan kekuaan rantai jangkar harus cukup
?? Rantai jangkar harus diikat dengan baik dan ditempatkan
sedemikian rupa sehingga dapat di lepaskan dari sisi luar bak
rantainya.
?? Peralatan jangkar termasuk bentuknya, penempatannya dan
kekuatannya harus sedemikian rupa hingga jangkar itu dengan
cepat dan mudah dilayani
?? Harus ada jaminan, agar pada waktu mengeluarkan rantai, dapat
menahan tegangan-tegangan dan sentakan-sentakan yang timbul.
Berdasarkan ketentuan di atas maka setiap perlengkapannya
jangkar mempunyai sifat-sifat sebagai berikut :
1. Letak, jumlah dan berat jangkar
2. Ukuran dan panjang rantai
3. Mekanismenya
Teknik Konstruksi kapal
330
Gambar 16.1 perlengkapan jangkar
A. JANGKAR
1.JENIS JANGKAR
Menurut bentuknya secara garis besar dapat dibagi menjadi
dua golongan :
1. Yang lengannya tak bergerak tetapi dilengkapi dengan tongkat
2. Yang lengannya bergerak tetapi tidak dilengkapi dengan tongkat
(stock)
Disamping pembagian tersebut diatas terdapat jenis-jenis lain
tetapi pemakaiannya amat jarang dan untuk kebutuhan-kebutuhan
tertentu dan untuk kapal khusus
Misalnya : - jangkar berlengan banyak
- jangkar special
Kapal-kapal niaga pelayaran besar pada umumnya dilengkapi dengan
jangkar-jangkar sebagai berikut :
a) 3 (tiga) buah jangkar haluan (satu tidak dipergunakan, hanya
sebagai cadangan)
b) Sebuah jangkar arus
c) Sebuah jangkar cemat
Teknik Konstruksi kapal
331
Jangkar Haluan : adalah jangkar utama yang digunakan untuk
menahan kapal di dasar laut dan selalu siap terpasang pada lambung
kiri dan kanan haluan kapal, jangkar haluan ini beratnya sama.
Jangkar haluan cadangan merupakan jangkar yang selalu siap
sebagai pengganti apabila salah satu hilang, jangkar haluan
cadangan ini ditempatkan di bagian muka dekat haluan, agar selalu
siap bilamana diperlukan.
Jangkar Arus : jangkar ini ukurannya lebih kecil kira-kira 1/3
berat jangkar haluan. Tempatnya dibagian buritan kapal digunakan
seperti halnya jangkar haluan yaitu menahan buritan kapal, supaya
tidak berputar terbawa arus.
Pada kapal-kapal penumpang yang berukuran besar, kadangkadang
jangkar ini ditempatkan di geladak orlop (geladak pendek yang
terletak di bawah geladak menerus) apabila demikian halnya maka
jangkar tersebut dinamakan jangkar buritan dan beratnya sama
dengan angkar haluan.
Oleh karena itu bila ada jangkar buritan, maka tidak perlu ada jangkar
haluan cadangan.
Jangkar Cemat : jangkar ini ukurannya lebih kecil, beratnya 1/6
kali jangkar haluan. Gunanya untuk memindahkan jangkar haluan
apabila kapal kandas (diangkat dengan sekoci).
Gambar 16.2 jangkar
2. GAYA YANG BEKERJA PADA JANGKAR
Pada waktu kapal berlabuh (membuang jangkar) pada kapal
bekerja gaya-gaya sebagai berikut :
1. Gaya tekanan angin yang ada pada batas di atas permukaan
air, di sini diperhitungkan super structure dan deck house
2. Gaya tekanan air pada bagian bawah
Teknik Konstruksi kapal
332
3. Gaya energi yang ditimbulkan oleh gelombang
System gaya dalam keadaan setimbang bila jumlah gaya luar T
yang terdapat pada lubang rantai jangkar C akan sama besarnya
dengan gaya tarik dari jangkar A sebesar TO dengan catatan arah TO
terletak di bidang horizontal. Keseimbangan tidak akan terjadi kalau
rantai di titik A membentuk sudut dengan bidang horizontal.
Besarnya TO agar supaya seimbang dapat dihitung dengan
rumus sebagai berikut :
1) TO = q
h
l h
2
2 ?? 2
(k)
I = panjang rantai jangkar dari titik A-C (dalam meter)
h = dalamnya laut di mana kapal berhenti dari titik C
ke dasar (dalamnya meter)
q = koefisien berat jangkar + rantai jangkar ( kg/ m)
panjang rantai jangkar (1) dari A-C dapat dihitung dengan rumus
sebagai berikut :
(minimal dapat menahan kapal / dalam seimbang )
l = 2,1. .k.Gd. h2
q
h ?? (m)
Atau dengan cara baslovki
l = h 1
.
2 . ??
p h
Fo k
(m)
Dengan catatan sebagai berikut :
?? Fo = gaya yang berpengaruh pada kapal (gaya tekan angin +
arus laut)
Fo = Fo2 + Fo2 (lihat rumus di belakang)
?? Gd = berat jangkar (kg)
?? k = koefisien gaya tekan pada jangkar
koefisien dynamika yang tergantung besar gaya di kapal
?? K = 1,1 ~ 1,4
?? P = berat rantai jangkar dalam 1 m panjang di dalam air laut.
(dalam kg)
?? P1 = berat rantai jangkar dalam 1 m panjang di udara
?? P = 0,78 pi.
Teknik Konstruksi kapal
333
Besarnya gaya To dapat juga dihitung dengan rumus pendekatan
sebagai berikut :
II). To = k. Gd + F ( kg )
Dimana : F = gaya singgung rantai denan dasar laut
= + 5% dari jumlah besar gaya tahan dari
seluruh rantai
atau rumus dengan rumus pendekatan sebagai berikut :
III). To = 1,05. k. Gd
(kg)
Gaya tekan angin pada kapal
(Fo)
Fo = (0,075 � 0,085) SH. w2 (kg)
Dimana : w : kecepatan angina (m/det.)
SH : luas proyeki bagian kapal diatas permukaan
air pada bidang yang tegak lurus arah
angina (m2)
Gaya tekan arus laut pada kapal (Fo2)
Fo2 = 6. S. V2
T (kg)
VT = kecepatan arus (m/det)
Si = luas proyeksi kapal bagian bawah permukaan air
tegaklurus arah arus (m2)
Dalam percobaan-percobaan yang sering dilakukan dalam
Exploitasi untuk mempermudah pemberhentian kapal yang dalamnya
laut h meter maka kapal harus mempunyai rantai jangkar yang
panjangnya tidak kurang dari : A-C
Radius lingkaran posisi kapal pada saat lego jangkar.
Karena pengaruh angina dan arus pada saat kapal berlabuh
(membuang jangkar ) akan merubah letak kapal menurut letak
lingkaran dengan radius l ingkaran sebagai berikut :
R = P + L
Dimana P = proyeksi pada bidang horizontal panjang rantai
jangkar sampai dari lobang jangkar sampai
jangkar yang ada di dasar laut.
p = l 2 ?? h2
l = Panjang rantai jangkar (dianggap lurus)
Teknik Konstruksi kapal
334
L = Panjang kapal (m)
Dalam keadaan Extreem, karena pengaruh arus laut angin
keras, gelombang dan sebagainya kapal dan jangkar bergeser dari
kedudukan semula. Pertambahan radius sirkulasi tersebut di atas kita
beri notasi ?? R.
Maka perhitungan radius sirkulasi menjadi sebagai berikut :
(m)
3. UKURAN JANGKAR
Seperti dijelaskan di atas berat jangkar ditentukan oleh
peraturan :
a) Dari peraturan BKI berat jangkar dapat ditentukan dari table 24
dengan menentukannya angka petunjuk Z terlebih dahulu yang
dibedakan menurut jenis kapalnya :
1. Kapal barang, kapal penumpang dan kapal keruk :
Z = 0,75 L.B.H + 0,5 (volume ruang bangunan atas dan rumahrumah
geladak)
2. Kapal Ikan :
Z = 0,65 L.B.H + 0,5 (volume ruang bangunan atas dan rumahrumah
geladak)
3. Kapal tunda :
Z = L.B.H + 0,5 (volume ruang bangunan atas dan rumahrumah
geladak)
Dengan catatan
?? Bila angka petunjuk tersebut ada diantara dua harga table yang
berdekatan, maka alat-alat perlengkapan tersebut ditentukan oleh
harga yang terbesar.
?? Untuk kapal-kapal di mana geladak lambung timbul adalah geladak
kedua maka untuk H dapat diambil tinggi sampai geladak kedua
tersebut.
Sedangkan bangunan antara geladak tersebut dan geladak kekuatan
dapat diperhitungkan sebagai bangunan atas.
b) Peraturan Bureau Veritas : (1965)
R = p + L + ??R
Teknik Konstruksi kapal
335
Jumlah dan berat jangkar dapat ditentukan dari table 21 dengan
menghitung terdahulu besarnya �Equipment number� sebagai
berikut :
??N = L.B.H. +
4
'
2
S ?? S
Dimana :
S = volume bangunan diatas dasar m3 (superstructure)
S� = volume rumah-rumah geladak dalam m3 (deck house )
(c) Peraturan Lioyd Regiter of Shipping (1975)
Dengan menghitung �Equipmet number� terlebih dahulu sebagai
berikut :
??.N = ??2/3 + 2 Bh +
10
A
(untuk ukuran dalam metric)
??.N = 1,012??2/3 +
5,382 107,64
BH ?? A (ukuran dalam British unit)
Dimana
?? = moulded displacement pada waktu summer load unter line
dalam ton (1000 kg) atau tons (1016 kg)
B = lebar kapal terbesar dalam meter atau feet
h = tinggi lambung timbul ditambah tinggi bangunan atas dan
rumah geladak yang lebarnya > B/4, dalam meter atau
feet
A = Luas penampang samping badan kapal, superstructure
dan deck house yang lebar > B/4, diatas summber load
line.
Dalam meter 2 atau feet2 (m2 atau fit2)
Dari angka petunjuk Z, atau Equipment number ??N didapatkan :
?? Jumlah dan berat jangkar
?? Panjang dan diameter tali penarik dan tali tambat
?? Panjang dan diameter rantai jangkar
Dari berat jangkar didapatkan ukuran dasar (basic dimension)
yang merupakan dasar ukuran yang lainnya.
Basic dimension = a = 22,6922 3 Gd. (dalam mm)
Dimana : Gd = berat jangkar dalam kg
Teknik Konstruksi kapal
336
Angkat yang lenggannya berensel tanpa stock
Umumnya dipergunakan sebagai jangkar haluan, mahkota
(crown) ari Hall Anchor adalah merupakan bagian dari jangkar
tersebut, dimana tiang jangkar bergerak.
Pada mahkota tersebut terdapat engsel yang berputar keliling
sebuah poros yang tetap. Apabila jangkar tersebut dijatuhkan maka
pada tiang yang terdapat gaya yang sejajar dengan dasar laut,
maka pada telapaknya akan terdapat tegangan. Dengan demikian
maka lengan kedua-duanya akan memutar ke bawah dan
tangannya akan menunjam ke bawah.
Pada suatu kedudukan tertentu (suduat antara tiang dan
lengannya adalah 450) maka tiang akan menekan pada bagian
dalam dari mahkotanya, sehingga dengan demikian jangkar itu
akan masuk lebih dalam ke dalam tanah selama ada gaya pada
batangnya yang arahnya sejajar dengan tanah mengarah ke
rantainya.
Apabila gaya itu makin mengarah ke atas, maka gaya
tersebut berfungsi sebagai penungkit yang akan memaksa tangan
itu ke luar dari tanah (terjadi pada waktu hibob � atau tarik jangkar)
Kedudukan dari batang jangkar terhadap dasar laut sangat
penting agar jangkar itu dapat menahan kapal dengan baik.
Kedudukan dari batangnya dipengaruhi oleh berat dan panjang
rantai.
Sampai saat ini terdapat sejumlah besar jenis jangkar seperti
ini, yang hanya berbeda dalam bentuknya saja akan tetapi
prinsipnya adalah seperti diterangkan di a tas. (lihat gambar 11).
Keuntungan jangkar ini (berengsel) dibandingkan dengan
jangkar bertongkat :
?? Mudah dilayani
?? Batangnya dapat lurus dimasukkan ke dalam orlupnya (hawse
pipe)
?? Lengan at au sendoknya dapat masuk kedua-duanya ke tanah
Kerugiannya :
?? Kurang kekuatan menahannya
?? Untuk kekuatan menahan yang sama jangkar bersengsel lebih
berat dari jangkar bertongkat (20% lebih berat).
Dengan catatan : bera t tongkat diabaikan aau tidak diperhitungkan
B. RANTAI JANGKAR ( ANCHOR CHAIN )
Rantai terdiri atas potongan-potongan antara satu segel
(shackle) dengan segel lainnya yang berupa potongan panjangnya
masing-masing 15 fathoms (depa)
Teknik Konstruksi kapal
337
Oleh Lioyd�s Register ditentukan bahwa satu segel
panjangnya 15 fathoms = 27,45 atau 25 m. kemudian oleh
Germanisher Lloyd dirumuskan bahwa panjang 1 segel adalah 15
fathoms = 25 m.
Mata rantai merupakan bagian dari rantai jangkar yang
berbentuk lonjong, mata-mata rantai itu ditengah-tengah diberi
�dam� kecuali mata rantai yang berada pada ujung-ujung dari
setiap panjang 15 fathoms sebelah kiri dan kanan dari segel
(shackle).
Dam-dam tersebut gunanya untuk menjaga agar rantai tidak
berputar. Mata rantai yang tidak memakai dam ukurannya lebih
besar bandingkan dengan mata rantai biasa.
Segel-segel biasa (normal coneting shackle) yang
menghubungkan tiap 15 fathoms panjang rantai harus dipasang
dengan lengkungnya menghadap kearah jangkarnya, agar supaya
pada waktu lego jangkar tidak merusak mata spil jangkar.
Agar supaya baut segel biasa tidak dapat berputar maka
bentuknya lonjong dan di sebelah luarnya harus rata.
Setelah pen dimasukkan, agar tidak lepas maka ujungnya
ditutup dengan timah yang dipanasi. Pada saat segel biasa (normal
shackle) dilewati mata spil jangkar akan sering timbul kerusakan
pada sisi segel xx sendiri karena bentuknya yang berlainan dengan
mata rantai xx biasa. Oleh karena itu kapal-kapal kebanyakan
menggunakan segel enter (Kenter shackle) Gel Kenter terdiri dari :
Setengah bagian segel, yang dapat di geserkan melintang
masing-masing, dan pada arah memanjangnya dapat mengunci.
Dam dipasang ditengah-tengah, apabila dam dipasang , maka
bagian-bagian tadi tidak dapat digeserkan dalam arah melintang
lagi.
Sebuah borg pen masuk melalui mata rantai dam tadi, sebelah borg
pen ini terpasang maka mata rantainya tidak akan terlepas lagi.
Pen ini kemudian ditutup dengan timah agar tidak terlepas.
Bentuk dan ukuran segel kenter sama dengan mata rantai biasa.
Swivel ( kili-kili )
Peranti / perangkat mata rantai yang memungkinkan jangkar
berputar, tanpa mengakibatkan rantai yang dipasang sebelum
atau di belakang perangkat tersebut terpuntir.
Teknik Konstruksi kapal
338
Crab Link (Mata rantai kepiting )
Salah satu jenis mata rantai yang di pasang pada ujung
rantai pengikat balok-balok dan lain-lain. Tidak berbentuk
lingkaran tetapi menyerupai kepiting.
Gambar 16.3 macam penahan rantai
Sedangkan yang pertama menjadi 15 fathoms yang terakhir,
pada waktu kapal naik dok yang berikutnya juga dilakukan
demikian pula.
Jadi pada waktu yang kedua segel (15 fathoms) yang ketiga
sebelum dok pertama tadi sekarang menjadi segel pertama dan
segel kedua sebelum dok pertama sekarang menjadi segel terakhir.
Dengan demikian apabila kapal tersebut mempunyai 10 segel
(150 fathoms), maka setelah 9 kali dok, segel pertama yang
dipindahkan menjadi segel terakhir atau kembali lagi menjadi segel
pertama.
Jangan sampai terjadi bahwa setiap kali dok rantainya hanya
dibalik saja, yaitu segel terakhir menjadi segel pertama dan
begitupun selanjutnya pada dok berikutnya. Sehingga yang
mengalami keausan adalah bagian-bagian ujung-ujungnya saja.
Teknik Konstruksi kapal
339
C.TABUNG JANGKAR ( HAWSE PIPE )
Adalah pipa rantai jangkar yang menghubungkan rumah jangkar
ke geladak
Ketentuan penting yang harus diperhatikan :
?? Dalam pengangkatan jangkar dari air laut tidak boleh membentur
bagian depan kapal pada waktu kapal dalam keadaan trim 50
?? Tiang jangkar harus masuk kelubang rantai jangkar meskipun
letak telapak jangkar tidak teratur
?? Lengah / telapak jangkar harus merapat betul pada dinding kapal
?? Jangkar harus dapat turun dengan beratnya sendiri tanpa
rintangan apapun
?? Dalam pelayaran jangkar jangan menggangtung di air
?? Panjang pipa rantai harus cukup untuk masuknya tiang jangkar
?? Lengkungan lobang pipa rantai ke geladak dibut sedemikian
rupa hingga mempermudah masuk / keluarnya rantai jangkar,
hin gga gesekan seminim mungkin. Juga lobang dilambung
jangan sampai membuat sudut yang terlau tajam
?? Untuk kapal yang mempunyai tween deck pusat dari pipa pantai
harus sedemikian letaknya pipa rantai tersebut tidak memotong
geladak bagian bawah.
Diameter dalam hawse pipe tergantung dari diameter rantai
jangkar sendiri, sehingga rantai jangkar dapat keluar masuk tanpa
suatu halangan.
Diameter hawse pipe di bagian bawahnya dibuat lebih besar
(antara 3~4 cm). dibandingkan dengan atasnya.
Umumnya dapat dipakai sebagai pedoman bahwa untuk
diameter rantai jangkar d-25 m/m rantai jangkar yang berkisar antara
angka 25m/m ~ 100 m/m; besarnya q Q dalam howse pipe diberikan
pada grafik sebagai berikut dengan bermacam-macam material.
D. BAK PENYIMPANAN RANTAI JANGKAR = Chain Locker
Umumnya pada kapal-kapal pengangkut letak chain locker ini
adalah di depan collision bulkhead dan di atas forepeak tank.
Sebelumnya chain locker diletakkan di depan ruang muat, hal ini tidak
praktis karena mengurangi volume ruang muat
Pada kapal-kapal penumpang apabila deep tank terletak
dibelakang, maka chain locker biasanya diletakkan diatasnya.
Ditinjau dari bentuknya chain locker terbagi atas 2 (dua) bagian :
1. Berbentuk segi empat
2. berbentuk silinder
Teknik Konstruksi kapal
340
Tetapi umumnya digunakan chain locker yang berbentuk segi
empat. Perhitungannya volume chain locker dilakukan sebagai berikut
Catatan :
Sv = Volume chain locker untuk panjang rantai jangkar
100 fathoms (183 m) dalam ft2
d = diameter rantai jangkar dalam inchies
apabila 35,3 ft3~1m3, maka rumus dapat dipakai sebagai
berikut :
Sm = volume chain locker untuk panjang rantai jangkar 100
d = diameter rantai dalam inchies
Volume chain locker dapat pula ditentukan berdasarkan grafik
(gambar 28) di mana volumenya untuk setiap 100 fathoms (183m )
fapat ditentukan dari diameter rantai jangkar.
Beberapa ketentuan-ketentuan dari Chain Locker :
1. Umumnya didalamnya dilapisi dengan kayu untuk mencegah
suara berisik pada saat lego / hibob jangkar
2. Dasar dari chain locker dibuat berlobang untuk mengeluarkan
kotoran yang dibawa dengan bak dasar dari semen dibuat miring
supaya kotoran mudah mengalir
3. Disediakan alat pengikat ujung rantai jangkar agar tidak hilang
pada waktu lego jangkar
4. Harus ada dinding pemisah antara kontak rantai sebelah kiri dan
kanan, sehingga rantai di kiri dan kanan tidak membelit dan tidak
menemui kesukaran dalam lego jangkar.
Sv = 35. d2
Sm = d2
Teknik Konstruksi kapal
341
E. WINDLASS (MESIN DEREK JANGKAR)
Untuk memenuhi persyaratan derek jangkar setiap pabrik
mempunyai bentuk sendiri-sendiri dalam pelaksanaannya. Pada
gambar di bawah ini terlihat gambar derek jangkar dengan tenaga
penggerak listrik.
Gambar 16.4 derek jangkar
Bagian-bagian derek jangkar antara lain terdiri dari :
1. Mesin/motor yang digerakan oleh diesel/elektik,
2. Spil/wildcat merupakan gulungan/thromol yang dapat
menyangkutkan rantai jangkar pada saat melewatinya,
3. Kopling atau peralatan yang dapat melepaskan atau
menhubungkan spil dengan mesin,
4. Band rem untuk mengendalikan spil apabila tidak dihubungkan
dengan mesin,
5. Roda-roda gigi, dihubungkan dengan poros,
6. Tromol/gypsies, untuk melayani tros kapal dipasang pada ujungujung
dari poros utama.
Dasarnya hampir sama dengan derek jangkar dengan tenaga uapnya
di sini perputaran dari roses antaranya disebabkan oleh sebuah ultra
motor, melalui poros cacing (worm gear) antara poros motor dan poros
Teknik Konstruksi kapal
342
cacing terdapat slip coupling, di mana akan memutuskan arus bila
motornya mendapat beban yang terlalu besar, sehingga dengan
demikian kumparannya tidak sampai terbakar.
Selama dalam keadaan bekerja seperti biasa, maka gerak
penggeseran dari poros ulir itu tertahan oleh per yang cukup kuat.
Perhitungan Daya Windlass.
Daya yang diperlukan :
- Daya tarik jangkar
- Kecepatan dimana jangkar ditarik dari kedalaman tempat
jangkar diturunkan.
Daya tarik untuk menyangkut 2 jangkar.
?? ?? ?? ????
??
?? ????
??
?? ?? ??
a
w
cl h a a a Y
Y
T 2 f G P L 1
= 2 ?? ?? ????
??
????
??
?? ?? ??
7,750
1,35 1 1,025 a a a G P L
=
?? ??
2
2,35 a a a G ?? P L
Jadi untuk mengangkat satu jangkarar :
?? ?? el a a a T ?? 1,175 G ?? P L kg. ����..(1)
Dimana :
h f = faktor gesekan di hawse pipe 1,28 ~ 1,35
h G = berat jangkar dalam kg.
a P = berat rantai setiap meter (kg)
a L = Panjang rantai jangkar yang menggantung (m)
Ya = berat jenis meterial rantai jangkar = 7,750
w Y = berat jenis air laut.
a P = 0,023 d (kg.) ?? untuk open link chain.
a P = 0,021 d (kg.) ?? untuk stud link chain.
Dimana d = diameter common link / ordinary link (m / m)
Teknik Konstruksi kapal
343
Torsi pada Cable lifter
?? ??
cl
cl cl
cl
M T D
2??
??
kg. m �����..(2)
Dimana : cl D = diameter efektif dari cable lilfter
cl D = cl 2R = 13,6 d m / m = 0,013
cl ?? = effisiency cable lifter
= 0,19
??
?? ~
0,92
Torsi pada poros motor Windlass.
a a
cl
m
M M
????
??
1
kg. m ������.(3)
Dimana : a ?? = effisiency cable lifter
a ?? = cl sh pg wg ?? ???? ???? ????
cl ?? = effisiency cable lifter]
sh ?? = effisiency shaft bearing.
pg ?? = effisiency spur gear (poros roda gigi).
wg ?? = effisiency worm gears (poros cacing).
a = jumlah spur gears.
c = jumlah worm gears.
Angka pendekatan :
a ?? = 0,70
??
?? ~
0,85
La =
n
n??
?? 1 (Perbandingan putaran poros motor windlass
dengan putaran cable lifter)
Dimana : m ?? = Putaran motor / rotational speed
= 523
??
?? ~
1160 rpm
cl ?? =
d
Va
0,04
60
- rpm
Teknik Konstruksi kapal
344
Sehingga : la =
Va
nm Dcl
60
?? ??
Dimana : Va = Kecepatan tarik rantai jangkar, (biasanya diambil Va
= 0,2 m/det)
Jadi daya Effektif Windlass.
716,20
m m
t
N M N
??
?? (metric Hp) �����.(4)
Teknik Konstruksi kapal
345
BAB XVII
Alat-alat Keselamatan pelayaran
Ditinjau dari fungsi kita bagi menjadi tiga bagian besar :
1. Alat-alat penolong (live saving appliance).
a) Sekoci (life boat) beserta perlengkapannya.
b) Alat-alat peluncur dewi-dewi (davits).
c) - Pelampung penolong (life buoy)
- Baju penolong otomatis (life jacket or life belt)
- Rakit penolong otomatis (inflatable life raft).
d) Dan lainnya.
2. Alat-alat pemadam kebakaran. (Fire Appliances)
3. Tanda-tanda bahaya dengan cahaya atau suara (light and sound
signals).
Semua peraturan atau persyaratannya diatur didalam hasil Konferensi
Internasional tentang keselamatan jiwa dilaut yang diadakan di London pada
tahun 1960 yang terkenal dengan paraturan �SOLAS� 1960 (International
Convention for the Safety of life at sea, 1960).
Persyaratan umum alat-alat penolong ditentukan sebagai berikut :
1. Alat-alat tersebut harus setiap saat siap untuk dipergunakan jika kapal
dalam keadaan darurat.
2. Jika diturunkan kedalam air dapat dilaksanakan dengan mudah dan
cepat, walaupun kondisi-kondisi yang tidak menguntungkan, misalnya
kapal trim 15o.
3. Penempatan masaing-masing alat penolong tersebut sedemikian rupa
sehingga tidak mengganggu satu sama lainnya pada waktu digunakan.
A. Sekoci
Sekoci adalah sebagian dari perlengkapan pelayaran yang harus
dipenuhi pada syarat-syarat pembuatan kapal, termasuk konstruksi, mekanis
perlengkapannya untuk menurunkan dan mengangkat sekoci.
Sekoci penolong adalah jenis sekoci yang terbuka dengan lambung
tetap dan disisi dalamnya terdapat kotak-kotak udara.
Sedangkan sekoci biasa ialah sekoci yang terbuka tanpa ada
perubahan kotak-kotak udara. Sebagai alat penambah daya apung,
diperlukan agar sekoci yang terbuka, tetap terapung apabila banyak
kemasukan air. Alat ini harus dipasang dekat sekali pada sekoci dan terdiri
dari beberapa kotak-kotak dan setiap kotak yang tak boleh lebih dari 1,25
meter, untuk mengurangi hilangnya daya apung tambahannya apabila ada
kebocoran.
Teknik Konstruksi kapal
346
Dahulu kotak udara ubu dibuat dari bahan tembaga, kuningan atau
besi yang digalvaniser (diberi lapisan galvanis) sedangkan seng kurang baik
dapat digunakan, karena akan rusak bila kena kuningan paku-paku sekoci).
Bentuk kotak udara harus sesuai dengan sekocinya (pas) dan
pemasangannya mempergunakan ganjel, hingga tidak boleh menempelkan
kulit pinggiran sekoci.
Bahan yang terbaru untuk membuat kotak udara adalah plastik, yang
mempunyai sifat yang tidak menghisap air dan berat jenisnya sangat kecil,
yaitu 0,05.
1. Jenis-jenis Sekoci :
Sekoci tinjauan dari fungsinya dibagi 3 bagian :
1). Sekoci penolong, untuk menolong awak kapal apabila terjadi
kecelakaan.
2) Sekoci penyeberang, gunanya untuk mengangkut awak kapal dari
tengah laut ke pantai atau sebaliknya.
Pada kapal barang kadang-kadang sekoci ini juga dipergunakan
untuk menarik tongkang-tongkang muatan dari darat ke kapal dan
sebaliknya dimana kebetulan tidak ada motor boat yang tersedia.
3). Sekoci meja, untuk memindahkan barang-barang yang berat dan
untuk mengangkut perlengakapan perbaikan kapal.
Ukurannya lebih kecil dibandingkan dengan sekoci penolong dan
umumnya mempunyai dasar yang rata.
Ditinjau dari penggeraknya sekoci penolong dibagi atas menjadi 4 bagian :
1). Sekoci penolong yang didayung
2). Sekoci penolong bermotor kelas A (kecepatan 6 mil per jam).
3). Sekoci penolong bermotor kelas B (kecepatan 4 mil per jam)
4). Sekoci penolong yang berbaling-baling yang digerakkan secara
mekanis, yang tidak termasuk sekoci penolong bermotor.
a. Sekoci penolong bermotor
Syarat motornya :
- Setiap waktu siap digunakan.
- Motornya dapat dihidupkan dalam keadaan yang bagaimanapun juga.
- Harus dipenuhi bahan bakar yang cukup untuk berlayar terus menerus
selama 24 jam.
- Motor dan kelengkapannya harus mempunyai dinding penutup untuk
menjamin, bahwa dalam keadaan cuaca buruk motornya masih dapat
bekerja dengan baik dan dinding penutup ini harus tahan api.
- Harus dilengkapi dengan alat untuk menggerakkan mundur dari
motor.
Teknik Konstruksi kapal
347
b. Sekoci penolong baling-baling
Alat penggeraknya harus memenuhi syarat sebagai berikut :
1. Dalam keadaan baik.
2. Menghasilkan tenaga yang cukup bagi sekoci, sehingga dengan
crew penuh dengan semua perlengkapannya segera setelah turun
ke air dapat bebas dari kapal.
3. Dapat menahan haluan sekoci meskipun dalam cuaca buruk.
4. Kecepatan paling sedikit 4 mil per jam dalam perairan tenang.
5. Dapat menggerakkan sekoci mundur.
6 Peralatannya sedemikian rupa sehingga dapat dilayani oleh
orang-orang yang tidak terlatih dan dapat dikerjakan, segera
setelah sekoci turun di air, juga dalam keadaan muatan penuh.
Beberapa ketentuan untuk sekoci bermotor :
1. Kalau sebuah kapal mempunyai lebih dari 13 dan kurang dari 20 buah
perahu penolong maka saalh diantaranya harus bermotor kelas A
atau kelas B atau sekoci penolong yang berbaling-baling yang
digerakkan secara mekanis.
2. Kalau sebuah kapal mempunyai 20 buah atau lebih sekoci penolong
maka dua buah diantaranya harus bermotor kelas A. yang diletakkan
satu disebelah kiri dan satu disebelah kana
3. Kapal barang dengan ukuran 1600 gros ton atau lebih harus
mempunyai 1 sekoci bermotor kelas A atau kelas B atau sekoci yang
mempunyai propeller.
2. Bahan Sekoci
Ditinjau dari bahan pembuat sekoci ada 4 macam :
1) Sekoci yang dibuat dari kayu.
Sebagai sekoci dikapal yang terbuat dari kayu.
Keuntungannya :
- Lebih ringan sehingga sangat mengguntungkan bagi kapal
penumpang dimana penempatnya biasanya dibagian geledak atas
sehingga sangat baik ditinjau dari stabilitas kapal.
- Pemeliharaannya lebih ringan.
2) Sekoci dibuat dari baja :
Hanya dibuat untuk keperluan khusus. Umumnya lapisan kulitnya
tidak berkampuh, luas dan tingginya terdiri dari satu lapis baja T bulb
dengan bentuk lengkung. Lapisan kulitnya terbuat dari plat baja dan
disambung pada lunas dan tinggi dengan pasak-pasak kelingan atau
las.
Keuntungannya :
- Tidak rusak boleh pengaruh udara yang panas.
- Lebih kuat dan lebih aman diturunkan diair.
Teknik Konstruksi kapal
348
Jadi sangat cocok untuk kapal-kapal yang berlayar di daerah
katulistiwa atau penempatannya dikapal didekat cerobong.
Kerugiannya :
- Berat, sehingga daya apung tambahannya harus lebih besar.
- Lebih cepat berkarat, hingga harus sering diperiksa.
3) Sekoci dibuat dari lingering Aluminium.
Lingering Aluminium (campuran dari aluminium, magnesium dan
mangan).
Keuntungan dibandingkan dengan sekoci kayu :
- Lebih ringan.
- Tidak dapat berkarat, tak mudah rusak oleh air laut.
- Tidak dapat terbakar.
4) Sekoci dibuat dari serat gelas (fiber glass).
Mutunya lebih baik dibandingkan bahan seperti kayu, baja ataupun
aluminium karena mempunyai keuntungan sebagai berikut :
- Tidak terpengaruh oleh cuaca.
- Tidak rusak karena air laut.
- Mempunyai daya elastisitas.
- Bahan dapat diperoleh menurut warna yang disukai, sehingga tidak
memerlukan pengecatan lagi.
- Apabila kotor mudah dicuci.
Kerugiannya :
- Apabila terjadi kerusakan pada kulitnya, tidak mudah untuk
diperbaiki.
Didalam SOLAS 1960 ditentukan bahan life boat/ sekoci penolong
harus memenuhi persyaratan-persyaratan sebagai berikut :
- Harus cukup kuat diturunkan kedalam air dengan aman jika dimuati
penuh dengan penopang/ orang yang diizinkan beserta perlengkapan
yang diharuskan.
- Disamping itu harus mempunyai kekuatan sedemikian rupa jika dibebani
dengan muatan 25% lebih banyak dari kapasitas sesungguhnya tidak
mengakibatkan perubahan bentuk.
- Dilengkapu dengan tangki-tangki udara (sebagai cadangan daya apung)
untuk menghindari tenggelam walaupun sekoci dalam keadaan terbalik.
- Umumnya bentuknya gemuk dan bagian belakangnya runcing dan
kedua lingginya sedapat mungkin tajam agar dapat bergerak baik, maju
maupun mundur.
Teknik Konstruksi kapal
349
- Mempunyai kelincahan/ kecepatan sedemikian rupa sehingga dapat
menghindari dengan cepat terhadap kapal yang mendapat kecelakaan.
- Mempunyai bentuk sedemikian rupa sehingga apabila berlayar dilautan
yang bergelombang mempunyai cukup stabilitas dan lambung timbul,
jika dimuati penuh dengan penumpang-penumpang/ orang-orang yang
diizinkan dan perlengkapan yang diharuskan.
- Harus dapat diturunkan ke air dengan mudah dan cepat walaupun kapal
dalam keadaan miring 15o.
- Dilengkapi dengan alat-alat yang memungkinkan penumpang yang
berada dalam air dapat naik kedalam sekoci.
- Papan tempat duduk yang melintang dan bangku-bangku pinggir, harus
ditempatkan serendah mungkin dalam sekoci.
- Dapat menjamin proviant dalam jangka waktu tertentu.
- Dilengkapi pula alat-alat navigasi dan perlengkapan lainnya yang
disyaratkan.
- khusus untuk sekoci penolong �tanker�, dilengkapi dengan alat
pemadam kebakaran yang portable dan bisa mengeluarkan busa atau
bahan lain yang baik untuk memadamkan kebakaran minyak.
Alat-alat dan perlengkapan yang harus dimiliki life Boat yang
tersiratkan oleh SOLAS 1960.
- Dayung yang lengkap beserta tempatnya.
Sebuah daun kemudi dipasang pada sekoci dan batang kemudi.
Sebuah lampu minyak yang cukup untuk menyala selama 12 jam dan
dua kotak korek api yang disimpan dalam tabung yang kedap air. Satu
tiang layer lebih, lengkap dengan tali temali dibuat dari kawat yang
tahan karat beserta layar-layarnya warna kuning/ orange.
- Tali penolong diikat keliling sekoci dalam keadaan tergantung.
- Dua buah kapak ditempatkan masing-masing dibagian muka dan
belakang sekoci.
3`. Penempatan sekoci-sekoci penolong
Penempatan sekoci diatas kapal harus memenuhi syaratsyarat
sebagai berikut :
1. Harus ditempatkan sedemikian rupa hingga dapat diluncurkan
atau diturunkan keair, dalam waktu sesingkat mungkin dan tidak
boleh lebih dari.
2. Dapat diturunkan dengan mudah, cepat dan aman walaupun
miring 15o.
3. Para pelayar harus dapat cepat dan aman masuk dalam sekoci.
4. Tidak boleh dipasang pada sisi atau bagian belakang kapal,
bilamana diturunkan keair akan membahayakan karena dekat
propeller.
Teknik Konstruksi kapal
350
5. Di atas kapal penumpang penempatan sekoci-sekoci itu
diperbolehkan satu diatas lainnya atau berjejer dengan catatan
apabila penempatan yang satu diatas yang lainnya harus
terdapat alat yang baik untuk menumpu serta menjaga
kerusakan pada sekoci yang dibawanya.
6. Untuk kapal barang berukuran kecil, yang daerah pelayarannya
terbatas, yang praktis hanya dapat membawa satu sekoci
penolong saja maka penempatannya sedemikian rupa dapat
diturunkan baik daris isi kiri atau pun dari sisi kanan dengan
mudah, umumnya ditempatkan pada Derek dibelakang
cerobongnya.
4. Menentukan kapasitas (cubic capacity) sekoci :
Untuk menentukan kapasitas sekoci penolong dengan
menggunakan Simpson�s Rule sebagai berikut :
Kapasitas = L2 / 12 (4A + 2B + 4C)
L2 = Panjang sekoci penolong dalam meter diukur dari bagian
dalam kulit sekoci pada linggi muka sampai ketitik yang sama
pada linggi belakang.
A = Luas penampang melintang ada 1 / 4, dari belakang.
B = Luas penampang midship.
C = Luas penampang melintang pada 1 / 1 L2, dari depan
Luas bidang = ( 4 2 4 )
4
. 3
2
1/3 1 H a ?? b?? c ?? d ?? e
H /12(a ?? 4b?? 2c ?? 4d ?? e)
Dengan catatan :
b. Apabila tinggi sheer yang diukur pada garis A dan C (1 / 4
panjang sekoci dari midship ke depan dan ke belang) melebihi 1%
dari L2 maka tinggi yang dipergunakan untuk menghitung luas
section di A dan C adalah tinggi di tengah-tengah (midship) sekoci
ditambah 1% L2.
c. Apabila tinggi (H) sekoci di tengah-tengah melebihi 45% dari
lebar sekoci maka tinggi (H) untuk menghitung luas section B
dianggap sama dengan 45% dari lebar sekoci dan tinggi pada
section A dan C ditambah 1% panjang sekoci dengan ketentuan
tinggi yang dipakai untuk perhitungan tidak boleh melebihi tinggi
sebenarnya pada section A dan C.
d. Kapasitas sekoci dapat pula dinyatakan dengan rumus
sebagai berikut :
Teknik Konstruksi kapal
351
Panjang x lebar x Tinggi x 0,6
Dengan catatan : Hasil rumus di atas harus ?? dibandingkan
dengan rumus Simpson�s.
Diruang : Panjang diukur dari potong dari kulit sekoci bagian
luar kulit sekoci bagian luar dengan linggi muka dan
garis potong dari kulit sekoci bagian luar dengan linggi
belakang (dalam gambar L).
Lebar diukur pada bagian luar kulit sekoci, pada
bagian terlebar. Tinggi diukur ditengah panjang
sekoci, dari lunas sampai garis yang menghubungi
bagian atas dari kedua gunwale, tetapi harganya tak
boleh lebih dari 45% lebar sekoci.
c. Daya angkat sekoci penolong
Jumlah orang yang diizinkan untuk diangkut dengan sekoci
penolong harus sama dengan jumlah terbesar yang dibuatkan dengan
membagi kapasitas kubik sekoci penolong sebagai berikut :
a. Untuk sekoci penolong yang panjangnya 24ft (atau 7,3) atau
lebih dibagi dengan 10 (atau jika kapasitas di ukur dengan m3,
dibagi dengan 0,283)
b. Untuk sekoci penolong yang panjangnya 16 ft (atau 4,9) dibagi
dengan 14 (atau jika kapasitas diukur dalam m3, dibagi dengan
0,396)
c. Untuk sekoci penolong yang panjangnya 16 ft (atau 4,9 m(
tetapi kuran dari 24 ft (atau ,3 m) dibagi dengan angka yang
terletak antar 14 dan 10 (atau jika kapasitas diukur dalam m3,
dibagi dengan angka antara 0,396 dan 0,283) yang didapat
dengan interpolasi.
Dengan catatan :
Bahwa daya angkutnya tidak melebihi jumlah orang dewasa
memakai baju penolong (life jacket) dalam keadaan duduk tanpa
mengganggu penggunaan dayung atau pelayanan alat pendorong
lain dengan perlengkapannya.
Teknik Konstruksi kapal
352
B.Dewi-Dewi (davits)
Dewi-dewi adalah alat untuk meluncurkan sekoci dari kapal ke air,
ditinjau dari cara kerjanya dapat dibagi 3 bagian :
1. Dewi-dewi dengan sistim berputar (radial)
2. Dewi-dewi dengan sistim menuang / brengsel (luffing davits).
3. Dewi-dewi dengan sistim gravitasi (gravity davits)
Dewi-dewi dengan system berputar (radial)
Keterangan :
1. Sekoci
2. Dewi-dewi
3. Tali penguat atas.
4. Tali penahan samping.
5. Pengait sekoci yang dihubungkan dengan tali.
6. Landasan sumbu putar
7. Sumbu putar dewi-dewi
8. Rol pengatur tali.
9. Penyangga Sekoci.
Dewi-dewi system ini konstruksinya sederhana, dan umumnya
digunakan untuk menurunkan sekoci kerja, sekoci untuk melayani tali-tali dan
sebagainya.
Karena sekoci kerja tidak memerlukan waktu tergesa-gesa,
dipereratkan hanya pada waktu tertentu saja.
Dewi-dewi jenis ini dibagian atasnya melengkung terbuat dari ebsi
yang tak berongga (pejal) yang berputar keliling porosnya sendiri. Arah tiang
dewi-dewi satu dengan yang lainnya lebih pendek dari yang sekoci, sehingga
untuk mengeluarkan sekocinya harus digerakkan yang bergantian (zig-zag)
terlebih dahulu, dngan jalan memutar dewi-dewi mengelilingi sumbunya.
Bagian belakan diputar dahulu kekanan sehingga bagian depan
bergerak sedikit ke dalam mengikuti gerakan bagian belakang bawah bagian
belakang keluar maka bagian depan keluar mengikuti bagian belakang. Hal
ini mudah dilakukan apabila kapal tidak dalam keadaan �/ miring. Untuk
mengencangkan pada kedudukan tertentu, maka mengkapi degan takel
ganda atau takel mata tiga.
Dewi-dewi ini sering dipasang pada penumpu dari ebsi cor yang
dilengkapi dengan cincin untuk menjaga jangan sampai dewi-dewi terangkat
dari penumpunya.
Untuk menentukan diameter dewi-dewi radial ditentukan dengan �
pendekatan sebagai berikut :
3 ( 4 )
C
d L x B xD H a ??
??
Teknik Konstruksi kapal
353
Dimana :
d = diameter dewi-dewi (inches)
L = Panjang sekoci (feet)
B = lebar sekoci(feet)
D = tinggi sekoci (feet)
h = tinggi dewe-dewi diatas tumpuan B (feet)
a = jarak bentang dewi-dewi (feet)
Sedangkan C = Konstante, dimana harganya ditentukan sebagai berikut :
C = 144, apabila dewi-dewi tersebut dibaut dari besi tempa (wrought iron)
dengan jumlah penumpang cukup di dalam sekoci pada saat
diluncurkan.
C = 174, idem diatas tetapi dewi-dewi tersebut dibuat dari batang baja
tmpa (wrought ingot stell) dengan daya mulur (elongation
streght) 27-32 ton/ m2 atau 4300 sampai 5000kg/ cm2.
C = 86, apabila dewi-dewi tersebut dibuat dari besi tempa (wrought iron)
dengan jumlah penumpang maximum dalam sekoci pada saat
diluncurkan.
C = 104, idem diatas, tetapi dewi-dewi tersebut dibuat batang baja tempa
(wrought ingot steel) dengan daya mulur (elongation strength)
27-32 ton/inchi2 atau 4300-5000 kg/cm2.
Catatan :
Berat 1 orang penumpang = 75 kg
Rumus di atas hanya berlaku untuk koefisien jumlah beban dewi-dewi tidak
lebih dari 2 Cuts (101,6 kg) per orang.
Dapat dirumuskan sebagai berikut :
N
CW ?? W
CW = koefisien jumlah beban dewi-dewi
W = jumlah beban max. dewi-dewi dalam Cuts
N = jumlah penumpang max.
Apabila harga CW > 2 Cuts per orang maka harga konstante Carus akan
reduksi.
Apabila takel dari dewi-dewi terdiri dari satu atau dua kawat baja, maka
diameter dewi-dewi yang didapat dari rumus di atas harus dikalikan dengan
9/8.
Apabila dipergunakan dewi-dewi dengan penampang berlobang (follow davit)
maka diameter dapat dicari dengan persamaan sebagai berikut :
Teknik Konstruksi kapal
354
Dh
d Dh dh
4 4
2 ??
??
Dimana : d = diameter dewi-dewi dengan penampang pejal (solid davit)
Dh = diameter luar hollow davits
Dh = diameter dalam hollow davits
Oleh Germanischer Lloyd diameter dewi-dewi radial dirumuskan sebagai
berikut :
Momen di B :
MB = G (a + 0,25 h)
atau
MB = ?? B . W
=
12
B . d
3
??
G (a + 0,25h) =
12
B . d
3
??
Apabila ??B = 1350 kg/cm2
G (a + 0,25h) = 133 d2
d3 =
133
G (a ?? 0,25h)
d = 0,196 3 G (a ?? 0,25h)
Catatan :
MB = bending moment di B
G = � (berat sekoci + orang + perlengkapan)
a = jarak bentang dewi-dewi (cm)
h = tinggi dewi-dewi di atas tumpuan B (cm)
B = tegangan lengkung (Lending strain) bahan dewi-dewi (kg/cm2)
W = kelembaban dewi-dewi (modulus of resistance) cm3
1.Dewi-dewi dengan system menuang
Dewi-dewi untuk sekoci penolong kapal pelayaran samudra biasanya
mempergunakan dewi-dewi dengan system manuang atau berengsel (luffing
davits) atau dengan system gravitasi atau komibinasi antara kedua system
itu.
Teknik Konstruksi kapal
355
Dalam pembuatannya dewi-dewi ini terdapat bermacam-macam jenis. Secara
sederhana system ini diartikan sebagai berikut :
Dewi-dewi berengsel adalah dewi yang dapat digerakkan dalam arah
melintang kapal oleh sebuah gaya mekanis.
Dewi-dewi gaya berat (gravitasi) adalah dewi-dewi yang digerakkan
melintangnya diperoleh karena dari gaya berat.
Kombinasi dari kedua system (definisi) itu sering pula digunakan.
Keuntungan sistem ini dibandingkan dengan dewi-dewi system berputar
(radial).
1. Dapat mengerem sendiri artinya mudah dapat dikuasai.
2. Tidak terdapat kesukaran yang berarti untuk menurunkan sekoci pada
sisi sebelah atas pada waktu kapal miring 15o.
Dewi-dewi bergerak dapat pula dibedakan atas 2 bagian :
1. Dewi-dewi berengsel dengan titik putar yang tetap.
2. Dewi berengsel dengan titik putar yang berpindah-pindah (biasanya
dilengkapi dengan kwadrant).
Dewi-dewi dengan system ini dipasang dimuka dan belakang
sekocinya. Jadi titik gantungnya dari sekoci-sekoci itu terletak pada ujungujungnya,
sehingga dapat menimbulkan momen lengkung apabila sekoci itu
tergantung pada takelnya.
Disamping itu karena penempatan dewi-dewi itu dibelakang dan
dimuka sekoci maka memakan banyak tempat, sehingga pada kapal-kapal
penumpang yang membutuhkan banyak sekoci-sekoci penolong, akan
menimbulkan kesukaran.
Kerugian-kerugian tersebut di atas dapat diatasi oleh dewi-dewi yang
dibuat melengkung .
2.Dewi-dewi dengan system gravitasi
Gerakan melintang dari dewi-dewi system ini dilakuan karena kerjanya
dari gaya berat sekocinya sendiri.
Setelah penahan (stopper) dilepas sehingga dewi-dewi dan sekocinya
menjadi bebas, sehingga dengan berat sekocinya meluncur kebawah dan
menggerakkan dewi-dewi, melintang keluar dari lambung kapal.
Pengangkatan sekodi dilakukan secara mekanis, dengan pertolongan
sebuah electromotor yang tak digunakan sewaktu peluncuran. Kopeling
antara motor dan trool kawat diatur sedemikian rupa, hingga otomatis dapat
terlepas sendiri setelah motornya berhenti.
Apabila diperlukan maka sekoci itu segera dapat diturunkan kembali.
Pemakaian dewi-dewi di kapal pada prinsipnya dapat dikategorikan sebagai
berikut :
Teknik Konstruksi kapal
356
1. Untuk 2� tons (2300 kg) dipergunakan luffing atau grafity davits dalam
kondisi menggantung keluar tanpa penumpang (turning out condition).
2. Untuk sekoci penolong yang beratnya diatas 2 � tons (2300 kg)
dipergunakan gravity davits pada kondisi �kondisi menggantung keluar
tanpa penumpang (turning out condition).
Teknik Konstruksi kapal
357
TABEL JUMAH DEWI-DEWI DAN KAPASITAS SEKOCI
PENOLONG PADA KAPAL PENUMPANG
Tabel IV
Panjang Kapal Jumlah Dewl Kapasitas Sekoci
Penolong
Feed Order A B ?? m3
100 s/d 199
120 s/d 139
140 s/d 159
160 s/d 174
175 s/d 189
190 s/d 204
205 s/d 719
220 s/d 229
140 s/d 244
245 s/d 254
255 s/d 269
270 s/d 284
285 s/d 299
300 s/d 314
315 s/d 329
330 s/d 349
350 s/d 369
370 s/d 389
390 s/d 409
410 s/d 434
455 s/d 459
460 s/d 489
490 s/d 519
520 s/d 549
31 s/d 36
37 s/d 42
43 s/d 42
49 s/d 52
53 s/d 57
56 s/d 62
63 s/d 66
67 s/d 69
70 s/d 74
75 s/d 77
78 s/d 81
62 s/d 86
87 s/d 90
91 s/d 95
96 s/d 100
101 s/d 106
107 s/d 112
113 s/d 118
119 s/d 124
125 s/d 132
133 s/d 139
140 s/d 148
149 s/d 158
155 s/d 167
2
2
2
3
3
4
4
5
5
6
6
7
7
8
8
9
9
10
10
12
12
14
14
16
2
2
2
3
3
4
4
4
4
5
5
5
5
6
6
7
7
7
7
9
9
10
10
12
400
650
900
1160
1550
1550
1750
1650
2150
2400
2700
3000
3300
3600
3900
4300
4750
5150
5550
6050
6550
7150
7500
8100
11
18
26
33
38
44
30
52
61
63
76
85
94
102
110
122
135
146
157
171
185
202
201
235
Teknik Konstruksi kapal
358
C.Pelampung Penolong (Life bouy)
Ditinjau dari bentuk di kenal dua macam :
1. Bentuk lingkaran
2. Bentuk tapal kuda
Bentuk lingkaran banyak diperlukan dikapal karena lebih kuat dan
praktis. Karena penggunaannya pelampung penolong itu harus dilemparkan,
maka ia harus dibuat dari pada bahan yang ringan sekali.
Pada waktu dahulu dibuat dari gabus, tetapi pada dewasa ini dibuat dari
bahan Onahuto semacam plastik yang beratnya � dari bahan gelas.
SOLAS 1960 menentukan persyaratan Life Bouy sebagai berikut :
1. Dengan beban sekurang-kurangnya 14,5 kg harus dapat terapung di dalam
air tawar selama 24 jam.
2. Tahan terhadap pengaruh minyak dan hasil-hasil minyak.
3. Harus mempunyai warna yang mudah dilihat dilaut.
4. Nama dari kapal ditulis dengan huruf besar.
5. Dilengkapi dengan tali-tali pegangan yang diikat baik-baik keliling
pelampung.
6. Untuk kapal penumpang setengah dari jumlah pelampung penolong tetapi
tidak kurang dari 6 buah, untuk kapal barang sedikitnya setengah dari
jumlah pelampung penolong harus dilengkapi dengan lampu yang menyala
secara otomatis dan tidak mati oleh air.
Harus menyala sekurang-kurangnya 45 menit dan mempunyai kekuatan
nyala/cahaya sekurang-kurangnya 3,5 lumens.
7. Ditempatkan sedemikian rupa sehingga siap untk dipakai dan cepat
tercapai tempatnya oleh setiap orang yang ada dikapal. Dua diantaranya
dilengkapi dengan lampu yang menyala secara otomatis pada malam hari
dan mengelarkan asap secara otomatis pada waktu siang hari.
8. Cepat dapat dilepaskan, tak boleh diikat secara tetap dan cepat pula
dilemparkan dari anjungan ke air.
Didalam poin 6 dijelaskan bahwa beberapa buah pelampung penolong
harus mempunyai perlengkapan lampu yang menyala secara otomatis.
Salah satu cara dilakukan sebagai berikut :
Dengan botol Holmes diikatkan pada pelampung yang diisi dengan :
d. Karbit kalsium (Ca CO3)
e. Fosfat kalsium (P2 CO3)
Tutup dari botol ini mempunyai tali yang diikat pada pagar geladak.
Pada waktu pelampung dilemparkan ke air tutupnya akan terlepas dan botolnya
kemasukan air laut.
Karvid dengan air akan menimbulkan reaksi panas sehingga fosfatnya
terbakar. Dengan demikian botol tersebut akan mengeluarkan nyala yang dapat
Teknik Konstruksi kapal
359
menunjukkan tempat dimana pelampung tersebut berada, sehingga orang lain
yang akan ditolong tadi dapat mengetahuinya.
Holmes light :
A = ruangan untuk mengapungkan
B = ruangan yang diisi dengan kalsium carbide dan fosfor calcium
C = Pen yang menembus tabung itu yang disolder dibagian atas ataupun
bagian bawahya.
Apabila tabung ini dilemparkan ke air, maka pen itu akan terlepas dari tabung
sehingga mengakibatkan sebuah lobang pada tabung itu.
Untuk kapal-kapal tangki jenis Holmes Light harus dinyalakan dengan
listrik (baterai). Bagian luarnya adalah sebagai penampung yang terbuat dari
kayu balsa.
Sebelah dalam ialah tabung dari kuningan yang berisi battery. Sebuah lampu
yang tertutup pelindung gelas dengan gasket karet yang kedap air, yang akan
emnyala segera setelah lampunya berada disis atas, yaitu kedudukan pada
waktu terapung di atas air. Lampu tersebut akan menyala kira-kira 3 jam.
Lampu tersebut harus selalu diperiksa apakah menyala dengan baik, yaitu
dengan cara meletakkan lampu disisi atas.
Jumlah pelampung penolong yang harus dimiliki oleh kapal ditentukan
oleh tabel sebagai berikut :
Panjang Kapal
dalam feet dalam meter
Minimum jumlah
life bouys
dibawah 200
200 � 400
400 � 600
600 � 800
diatas 800
dibawah 61
60 � 122
122 � 183
183 � 244
diatas 244
8
12
13
24
300
Laju penolong (ife jacket or life belts)
Gunanya : Sebagai pelindung tambahan (extra bagi para pelayar) pada
waktu meninggalkan kapal, agar dapat terapung dalam waktu
yang cukup lama dengan bagian kepala tetap berada di atas
permukaan air.
Dahulu sebagai isi dari baju penolong dipergunakan gabus atau kapas. Kalau
isinya gabus, maka si korban kalau jatuh atau melompat dari tempat yang
tinggi, disebabkan oleh bagian yang terapung akan mendapat tonjokan
dibagian dagunya atau dibagian belakang kepalanya.
Apabila diisi dengan kapas, bila kena air yang mengandung lapisan
minyak akan hilang daya apungnya.
Teknik Konstruksi kapal
360
Baju penolong yang diisi dengan busa plastic, cukup bagus daya
apungnya, akan tetapi tidak tahan panas, lama-lama bengkok dan akan
tenggelam bila dibebani dengan berat kurang dari 7,5 kg.
Bahan yang paling baik adalah styropor (polystyrel yang membusa)
yang tahan terhadap pengaruh bensin dan minyak.
Baju penolong harus memenuhi syarat-syarat sebagai berikut :
1. Setiap pelayar, harus tersedia paling sedikit satu baju penolong.
2. Harus disimpan disuatu tempat, sehingga apabila ada bahaya, dapat
dengan mudah dicapai.
3. Harus dibuat sedemikian rupa, sehingga menghindarkan pemakaian yang
salah, kecuali memang dapat dipakai dari luar dan dalam (inside out).
4. Harus dibuat sedemikian rupa, sehingga kepala dan si pemakai yang dalam
keadaan tidak sadar, dapat tetap berada di atas permukaan air.
5. Dalam air tawar harus dapat mengapung paling sedikit selama 24 jam
dengan besis eberat 7,5 kg.
6. Berwarna sedemikian rupa hingga dapat dilihat dengan jelas.
7. Tahan terhadap minyak dan cairan minyak.
8. Dilengkapi dengan sempritan yang disahkan dan terikat dengan tali yang
kuat.
9. Khusus untuk kapal penumpang, baju penolong harus 105% dari jumlah
semua orang yang ada dikapal.
10. Baju penolong yang ditiup sebelum dipakai dapat dipergunakan dengan
syarat mempunyai 2 ruang udara yang terpisah dan dapat menyangga besi
seberat 15 kg selama paling sedikit 24 jam di air tawar.
D. nflatable liferafts (Rakit penolong otomatis)
Inflatable liferats adalah rakit penolong yang ditiup secara otomatis. Alat
peniupnya merupakan satu atau lebih botol angina (asam arang) yang
diletakkan diluar lantai rakit.
Botol angin ini harus cukup untuk mengisi atau mengembangkan
ruangan apungnya, sedang alas lantainya dapat dikembangkan dengan
sebuah pompa tangan.
Apabila rakit itu akan dipergunakan maka tali tambatnya mula-mula
harus diikatkan di kapal, kemudian rakit yang masih berada ditempatnya dalam
keadaan terbungkus itu dilempar ke laut.
Suatu tarikan dari tali tambat, akan membuka pen botol anginnya,
sehingga rakit itu akan mengembang.
Infatable Liferats harus memenuhi persyaratan sebagai berikut :
1. Dibuat sedemikian rupa sehingga apabila dijatuhkan ke dalam air dari suatu
tempat 18 m tingginya di atas permukaan air, baik rakitr atau perlengkapan
lainnya tak akan rusak.
Teknik Konstruksi kapal
361
2. Harus dapat dikembangkan secara otomatis dengan cepat dan dengan
cara sederhana.
3. Berat seluruh rakit termasuk kantong atau tabung, beserta
perlengkapannya maximum 180 kg.
4. Mempunyai stabilitas yang cukup baik.
5. Lantai dari rakit penolong harus kedap air dan harus cukup mempunyai
isolasi untuk menahan udara yang dingin.
6. Dilengkapi dengan tali tambat yang panjangnya paling sedikit 10 meter, dan
diisi luarnya terdapat tali pegangan yang cukup kuat.
7. Rakit harus dapat ditegakkan oleh seorang, jika telah tertiup, apabila
berada dalam keadaan terbalik.
Inflatable Liferafts harus memenuhi perlengkapannya sebagai berikut :
1. Dua jangkar apung dengan tali (satu sebagai cadangan)
2. Untuk setiap 12 orang disediakan 1 gayung spons dan pisau keamanan
3. Sebuah pompa tangan
4. Alat perbaikan yang dapat untuk menambal kebocoran
5. Sebuah tali buangan yang terapung di atas air, panjangnya minimum 30
meter
6. Dua buah dayung
7. Enam obor yang dapat menyinarkan sinar merah yang terang
8. Sebuah lentera (flash light) saku yang kedap air yang dapat digunakan
untuk semboyan morse, dengan satu set baterai cadangan dan satu bola
cadangan yang disimpan di dalam tempat yang kedap air. Sebuah kaca
yang dapat dipergunakan untuk semboyan
9. Sebuah alat pancing
10. Setengah kilo makanan untuk setiap orang
11. Tiga kaleng anti karat yang isinya masing-masing 0,36 liter air untuk setiap
orang
12. Sebuah mangkok minum yang anti karat dengan skala ukuran
13. Enam pil anti mabok laut untuk setiap orang
14. Buku penuntun yang tahan air yang menerangkan caracara orang tinggal di
dalam rakit
15. Sebuah tempat yang kedap air yang berisi perlengkapan untuk pertolongan
pertama, dengan keterangan-keterangan cara menggunakannya. Pada
bagian luar dari pembungkusnya dituliskan daftar isi.
Alat-alat apung (Buoyant apparatus)
Yang dimaksud dengan alat-alat apung ialah semua alat yang dapat
terapung, yang dapat menahan orang-orang sehingga dapat tetap terapung.
Kecuali yanng termasuk alat-alat apung :
f. Sekoci penolong
g. Pelampung penolong
h. Rakit penolong yang ditiup secara otomatis
i. Baju penolong
Teknik Konstruksi kapal
362
Hal ini berguna untuk menolong jiwa manusia pada waktu terjadi
kecelakaan kapal yang sangat mendadak.
Alat-alat apung harus memenuhi persyaratan sebagai berikut :
1. Ukuran, kekuatan dan penempatannya harus sedemikian rupa, sehingga
waktu dilempar ke air tidak akan rusak.
2. Berat alat pengapung itu tidak boleh melebihi 180 kg, kecuali tersedia
peralatan yang tepat untuk memungkinkan peluncuran tanpa diangkat
dengan tangan.
3. Harus dapat dibuat dari bahan yang disetujui.
4. Harus selalu dalam keadaan stabilitas yang baik, pada sisi yang manapun
dia terapung.
5. Tangki-tangki udara yang memberikan daya apung terhadap alat tersebut
harus sedekat mungkin pada pinggir-pinggirnya dan tidak boleh merupakan
bahan yang dikembangkan dahulu sebelum dipakai.
6. Harus dilengkapi dengan tali-rtali pegangan yang diikatkan keliling sisi
luarnya.
7. Jumlah orang yang diizinkan diangkut oleh alat apung ialah :
Merupakan angka terkecil yang diperoleh dari jumlah berat besi yang dapat
ditahan (dalam kg) oleh alat apung itu dalam air tawar dibagi dengan angka
14,5 atau keliling dari alat apung tersebut (dalam cm) dibagi dengan 30,5.
8. Diatas kapal penumpang maka disamping mempunyai jumlah sekoci
penolong yang diisyaratkan harus juga mempunyai alat apung yang cukup
bagi 25% dari seluruh orang yang ada dikapal.
Tetapi bagi kapal-kapal penumpang yang beroperasi dalam daerah
pelayaran yang pendek prosentase cukup 10% saja.
Line throwing apparatus
Alat-alat untuk melemparkan tali
Di atas kapal penumpang dan barang harus dilengkapi dengan sebuah
alat pelempar tali. Alat tersebut harus dapat melemparkan tali paling sedikit
sejauh 230 meter.
Kegunaan alat pelempar tali itu ialah untuk mengadakan hubungan tali
antara kapal yang dalam keadaan membutuhkan pertolongan dengan kapal
lain, atau antara kapal yang kandas dengan si penolong didaratan.
Alat pelempar tali yang sering atau umum dipergunakan oleh kapalkapal
ialah jenis �Schermuly� seperti terlihat pada gambar diatas.
Alat tersebut mempunyai lobang peluru yang besar disekrupkan pada
pemegangnya. Dengan perantaraan sebuah per maka loop itu dapat
dikencangkan.
Dibagian atas dari loop (laras) terdapat pemegangnya yang kuat.
Proyektifnya berbentuk sebuah peluru yang ujung mukanya umpul, yang dapat
terapung di dalam air.
Pada bagian bawahnya disekrupkan sebuah cincin pengikat kawat baja
yang kecil sebagai tempat penyambung tali pelemparnya.
Teknik Konstruksi kapal
363
E. Alat-alat Pemadam Kebakaran (Fire Appliances)
Sebab-sebab terjadinya kebakaran dapat dibagi menjadi 3 faktor :
1. Barang padat, cair atau gas yang dapat terbakar (kayu, kertas, textil,
bensin, minyak, acetelin dan lain-lainnya).
2. Suhu yang sedemikian tingginya, hingga menimbulkan gas-gas yang
mudah menimbulkan kebakaran.
3. Adanya zat asam (O2) yang cukup untuk mengikat gas-gas yang bebas.
Ikatan-ikatan ini diikuti dengan adanya gejala-gejala kebakaran dan suhu
yang tinggi sehingga kemudian terjadilah kebakaran.. bila pengikatan ini
berjalan dengan cepat maka akan terjadi ledakan.
Apabila salah satu sisi dari segitiga tersebut diatas dibuang, maka tidak
mungkin terjadi kebakaran.
Jadi setiap kebakaran dapat dipadamkan dengan cara, sebagai berikut :
A. Dengan menurunkan suhunya dibawah suhu kebakaran.
B. Menutup jalan masuknya zat asam.
C. Menjauhkan barang-barang yang mudah terbakar, untuk membatasi
menjalarnya api (cara yang terakhir ini jarang dilakukan diatas kapal)
Yang sangat penting adalah pertolongan pertama pada kebakaran,
karena kebakaran dimulai dari api kecil.
Alat-alat pemadam api yang kecil dinamakan pemadam cepat atau
�Extinguisher�, dimana jenis dan macamnya banyak sekali, dengan merk yang
berlainan.
Syarat-syarat portable extinguisher :
1. Isi dari estinguisher yang dapat dijinjing harus antara 9 sampai 13,5 liter
dan warnanya harus merah.
2. dicoba dan diperiksa secara teratur.
3. portable extinguisher dimana dipergunakan untuk suatu ruangan yang
tertentu, harus ditempatkan dekat ruangan itu.
Beberapa ketentuan-ketentuan portable extinguisher
1. Larutannya tak boleh mengedap atau menjadi kristal atau tak boleh cepat
membeku.
2. Tak boleh merusak tabung dan alat-alat lain.
3. Harus disertai petunjuk cara pemakaiannya pada setiap extinguisher
4. Isinya harus mudah didapat dengan harga yang murah.
5. Botolnya harus tahan tekanan dalam, paling sedikit 20 kg per m3.
Teknik Konstruksi kapal
364
Jumlah pemadam kebakaran alat-alat itu dipergunakan bermacammacam
pengisian, hal ini cukup jelas karena kebarakan dikapal dapat
dibedakan sebagai berikut :
1. Kebakaran pada barang biasa (kayu, kertas, textil dan sebagainya), dimana
pemadamnya dengan pendinginnya dari air atau campuran yang
mengandung prosentase air yang banyak adalah terbaik.
2. Kebakaran dalam zat-zat cair yang mudah terbakar (solar, bensin dan
sebagainya), dimana pemadamnya dilakukan dengan menutup dengan
busa, pasir dan sebagainya.
3. Kebarakan pada atau didekati instalasi listrik, dimana alat pemadamnya
tidak boleh terdiri dari bahan yang dapat menghantar aliran listrik.
Kebanyakan dari extinguisher didasarkan atas sistem sebagai berikut :
Terdiri dari tabung logam yang berisi suatu larutan dalam air (tidak boleh diisi
penuh). Di dalam tabung ini terdapat tabung gelas yang kecil berisi zat asam
yang keras (misalnya campuran asam belerang dan asam garam).
Umumnya tabung ini tertutup dan dengan knop tekan dapat
dipecahkannya.
Pada beberapa jenis yang lain dibuat sedemikian rupa, hingga kalau
dibalik akan mengalir keluar.
Setelah asam keras itu karena pecah tadi mengalir ke larutan, maka
keluarlah zat asam arang (CO2) hingga menimbulkan tekanan 4 � 8 atmosfer
pada larutan itu.
Bila krannya dibuka, maka melalui sebuah pipa penyembur keluarlah
pancaran air pemadam yang kuat. Jarak penyemburannya mencapai 12 meter
tinggi penyemprotannya mencapai 8 meter.
Daya penyemprot yang tinggi dapat dipergunakan untuk memadamkan
kebakaran-kebakaran ditempat yang tinggi letaknya.
Dengan daya semburnya yang jauh, sebuah kebarakan dapat
dipadamkan dari jarak yang cukup aman.
Keterangan No. 2
Tak dapat diharapkan bahwa extinguisher itu akan tetap dalam keadaan
baik sampai bertahun-tahun tanpa pemeriksaan dan pembaharuan isinya.
Oleh karena itu �Pemadam cepat� ini paling sedikit setiap 2 tahun harus
dicoba dan pembaharuan isinya, lalu diberi catatan tanggal, bulan dan
tahunnya agar dapat diketahui botol itu diperbaharui isinya apabila ada
pemeriksaan.
Teknik Konstruksi kapal
365
Bagi pemadam kebarakan barang-barang yang dapat terbakar sendiri
(bensin, minyak, bahan bakar, dan lain-lain) kita gunakan botol extinguisher
yang berisi larutan yang berbusa. Botol-botol ini menghasilkan busa yang terdiri
dari massa asam arang yang melekat menjadi satu sama lain, yang bila
disemprotkan pada tempat kebakaran akan merupakan lapisan yang liat, yang
tak tertembus oleh gas-gas pembakar pada pipa penutup hubungan dengan
udara.
Busa itu terdiri dari persenyawaan dari asam dan basa larutan garam, m
isalnya larutan bicarbonat dan aluminium sulfat;
(6Na HCO3 + AL2 (SO)3 . 3 Na2 SO4 + 6 CO2 + 2AL (OH)3
Beserta suatu bahan yang menimbulkan liat atau perekat pada gelembunggelembung
busa (disebut Soponine).
Bagi extinguisher yang dipergunakan untuk kebakaran instalasi listrik
atau kamar radio, kita sebut �Pemadam halogeen�.
Botol ini diisi dengan zat arang tetrachloor, suatu cairan yang sudah
menguap dan menjadi gas yang sangat menyesakkan.
Keuntungan dari zat arang tetrachloor atau halogeen (umpama
Chloorbreomethan) ini ialah tak dapat menyalurkan atau menghantarkan listrik.
Bahan-bahan ini umumnya tidak dipergunakan pada ruangan-ruangan
tertutup karena menimbulkan uap yang beracun.
1.Pemadam Kebakaran dengan Air
Alat pemadam yang sering tersedia dengan mudah adalah air, karena
dikapal dapat diperoleh dengan jumlah yang tak terbatas.
Air adalah alat pemadam yang baik karena akan mendinginkan barangbarang
di bawah derajat panas sehingga akan melindungi barang lain yang
belum terbakar.
Penggunaan air sebagai pemadam kebakaran menimbulkan kerugiankerugian
karena sering mengakibatkan kerusakan yang besar, tidak hanya
harus dipergunakan air yang banyak yang disiramkan pada tempat kebakaran
saja, akan tetapi juga pada barang-barang yang ada disekitarnya.
Oleh karena itu dalam beberapa hal/kejadian maka penggunaan air
untuk pemadam api tidak diperkenankan yaitu :
1. Apabila dengan adanya air dapat menyebabkan suhu yang sangat tinggi
(muatan apur mentah) atau menimbulkan gas-gas yang meledak, misalnya
: acetelin pda calcium. Carbid dan gas letup pada logam-logam ringan (Ca,
K, Na) dan kebakaran batu bara.
Teknik Konstruksi kapal
366
2. Apabila adanya air menyebabkan menjalarnya kebakaran pada benda itu
misalnya : Kebakaran minyak.
3. Apabila persenyawaan yang akan menimbulkan letusan.
4. Apabila massa air itu akan membahayakan stabilitas kapal.
1.1Syarat-syarat untuk Pompa dan Pipa Kebakaran
1. Setiap pompa harus dapat memberikan 2 pancaran air yang kuat, jarak
jangkau dari pancaran ini paling sedikit sejauh 12 meter, jumlah pompapompa
ini tergantung jenis dan besarnya kapal.
2. Kran-krean kebakaran (Hydrants) harus ditempatkan dengan jarak masingmasing
tidak lebih dari 25 m.
3. Keran-keran alat penutup, peti-peti, selang air dan lain-lainnya harus
berwarna merah.
4. Kalau ada muatan digeladak harus disiapkan keran-keran kebakaran
(hydarnt) yang mudah dicapai orang.
5. Diameter bagian dalam selang kebakaran (fire house) menurut ukuran
standar 2� inch dan panjang standart 60 ft. Selang kebakaran harus
dilengkapi dengan corong pemancar (lioze nozzle) yang dapat mengatur
kecepatan air dengan diameter standart � inch (atau 12 m/m). 5/8 inch
(atau 16 m/m) dan � inch (atau 20 m/m).
6. Setiap fire house harus dapat dipasang sewaktu pompa-pompa
kebakarannya sedang bekerja. Harus ada satu atau lebih pompa-pompa
mesin yang bekerjanya tidak tergantung mesin induk, syarat ini diperlukan
karena pompa-pompa ini juga harus dapat dipergunakan selama kapal
berada di pelabuhan. Disamping itu pompa-pompa ini dapat digunakan
untuk maksud-maksud lain misal pompa balas.
Umumnya pompa-pompa kebakaran diletakkan dikamar mesin, hanya
kerugiannya kalau kebetulan ada kebakaran dalam kamar mesin tdak ada
pompa yang dapat digunakan.
2.Fire House (selang kebakaran)
Selang kebakaran dibuat dari terpal yang dianyam secara keliling tanpa
adanya sambungan.
Keuntungannya :
1. Karena selang dari terpal dapat ditembus air maa sedikit kemungkinannya
ikut terbakar.
2. Tidak banyak membutuhkan tempat penyimpanan.
3. Ringan dan mudah pemakaiannya.
Kerugiannya :
1. Tak begitu kuat bila dibandingkan selang karet.
2. Sesudah dipakai harus dikeringkan terlebih dahulu sebelum disimpan.
3. Dalam penyimpanan perlu sekali-kali dijemur, karena dapat rusak oleh
lembab udara.
Teknik Konstruksi kapal
367
Disamping itu ada selang-selang yang terbuat dari karet.
Keuntungannya :
1. Karet lebih kuat.
2. Tidak terpengaruh oleh udara basah, sehingga tidak perlu dikeringkan
sesudah dipakai
Kerugiannya :
1. Makan banyak tempat
2. Lebih berat
Kesimpulan : untuk dipergunakan sebagai selang kebakaran terpal lebih baik
dari selang karet, tapi untuk pencuci geladak, selang karet lebih
baik dari selang terpal. Sedang yang terbaik ialah yang terbuat
dari bahan nylon.
Keuntungannya :
1. Tidak bocor
2. Tidak kehilangan tekanan
3. Tidak lekas rusak, membusuk atau berjamur
4. Tidak terpengaruh oleh hawa dingin
5. Mudah digulung gepeng, berarti tidak memakan banyak tempat
6. Tidak perlu dikeringkan
7. Lebih ringan berarti mudah pelayanannya
3.Hose Nozzle
Hose Nozzle dapat disetel/diatur sebagai pancaran atau pancaran
siram. Dengan memutar kepala dari corong ini, maka air itu akan meluas
pancarannya sebagai pancaran siram yang merupakan payung air.
Dengan memutar terus maka payung air itu akan lebih halus dan bila
diputar terus akhirnya akan tertutup.
Cara memutarnya sedikit demi sedikit untuk menghindari tekanantekanan
sentakan yang dapat merusak selang.
Keuntungan payung air adalah dapat melenyapkan asap sehingga si
pemadam dapat lebih dekat dengan api dan merupakan pelindung yang baik
dari panasnya api.
Contoh : fyrex triple-purpose nozzle seperti gambar dibawah dengan
standart diameter fire house 2� inch dengan tekanan 50 lb/m2
menghasilkan pancaran sebagai berikut :
Teknik Konstruksi kapal
368
Jenis
Pancaran
Kapasitas
(capacity ton/hr)
Jarak Pancaran
(Length of throw) / ft
Straight jet
Spry
Water Curtain
10,2
11,2
24,1
60
30
25
Tekanan air minimum pada Hydrant ditetapkan oleh SOLAS 1960
sebagai berikut :
Kapal Penumpang :
1. 4000 BRT dan lebih tekanannya 3,2 kg/cm2
2. 1000 BRT dan lebih tetapi dibawah 4000 BRT tekanannya 2,� kg/cm2
3. Dibawah 1000 BRT tekanannya berdasarkan persetujuan pemerintah.
Perlengkapan regu kebakaran terdiri dari
- Alat untuk bernafas
a. masker selang
b. masker filter
c. masker gas zat asam
- Tali penolong yang cukup panjangnya dan tak dapat terbakar
- Lampu kebakaran
- Kampak kebakaran
Untuk dapat memasuki ruangan yang terdapat asap yang tebal atau
gas-gas yang beracun atau kekurangan zat asam harus menggunakan masker
atau alat lain yang memungkinan orang untuk tinggal diruangan dimana terjadi
kebakaran.
Bila masker tidak ada atau rusak, sesungguhnya alat pemadam
kebakaran tidak berguna sama sekali.
Apabila orang mencapai tempat kebakaran, maka asap dan gas tidak
boleh merupakan suatu hambatan baginya.
Gejala dari keracunan asap, kesakitan mata dan sebagainya tidak perlu
dirasakan dengan adanya alat tadi, sehingga pemadam dapat dilaksanakan
dengan baik.
3. Busa sebagai alat pemadam kebakaran
Busa sebagai alat pemadam kebakaran akan menutupi barang yang
trebakar, sehingga aliran udara terputus.
Diperlukan busa yang cukup tebal dan enyal agar dapat menahan gasgas
yang timbul karena pemanasan.
Teknik Konstruksi kapal
369
4. Bubuk sebagai alat pemadam
Pemadam bubuk tidak hanya digunakan untuk kebakaran kecil, tetapi
untuk kebakaran yang besar.
Asam arang digunakan untuk penekan pada extinguishernya untuk
mengeluarkan bubuk sedangkan pada instalasi yang bersar alat penekannya
dipakai zat lemas dalam botol-botol, karena pada penuaian asam arang yang
cair atau berupa gas akan terjadi pembekuan atau Cs dan juga tekanan di
dalam cilinder CO2 tergantung dari suhu sekelilingnya.
Keuntungan dari pemadam bubuk
1. Dapat digunakan untuk kebakaran cairan atau gas
2. Tidak berbahaya bagi kebakaran listrik, dan tidak membahayakan
sipemakai.
3. Tidak menimbulkan kerusakan pada barang sekitarnya.
4. Kapasitas pemadamnya 3 sampai 4 kali lebih besar dari biasa.
5. Pemadam api dengan menutup aliran udara
Sudah dijelaskan dimuka bahwa kebakaran dapat dipadamkan dengan
memutuskan hubungan dengan udara yang berarti juga menghilangkan zat
asam yang menyebabkan dengan menutup aliran udara.
Udara yang bersih mengandung 21% zat asam dan 79% zat lemas.
Apabila kebakaran disuatu ruangan itu sedemikian hingga zat asam tadi habis
terpakai untuk pembakaran, maka akhirnya api akan padam dengan sendirinya,
hal ini terjadi apabila zat asamnya kurang dari 15%.
Teknik Konstruksi Kapal
370